中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng)消息：南京地鐵、物價(jià)部門近日邀請(qǐng)各界代表座談后初步商定，地鐵票價(jià)穩(wěn)中有降，并隨地鐵站點(diǎn)“遞遠(yuǎn)遞減”：2元起步，不管坐多遠(yuǎn)，4元封頂。

國(guó)內(nèi)多數(shù)城市地鐵按里程和站點(diǎn)累加定價(jià)，如廣州起步4公里內(nèi)2元，4－12公里內(nèi)每遞增4公里加1元……最高票價(jià)12元；上海6公里內(nèi)起步3元，以后每10公里加1元，最高票價(jià)9元。南京一號(hào)線2元起步，每4站遞增1元，16個(gè)站點(diǎn)4元，可如按此不封頂?shù)丶觾r(jià)，二號(hào)線26個(gè)站將達(dá)7元，乘客一、二號(hào)線間換乘，最高票價(jià)也將達(dá)9元。

座談會(huì)與會(huì)代表走訪群眾了解到，多數(shù)居民認(rèn)為單次票價(jià)5元以內(nèi)是“可以接受的”，超長(zhǎng)距離“不應(yīng)超過6元”。而據(jù)市城交院對(duì)一號(hào)線南延線和二號(hào)線41個(gè)車站1公里半徑的居住、就業(yè)人口的調(diào)查顯示，對(duì)新票價(jià)贊同2－4元的為97.37％，贊同2－5元的僅為1.76%。

但地鐵三條新線總投資250多億元，地鐵公司自籌比例達(dá)58％，每年承擔(dān)的利息費(fèi)用就需7億多元，需要票務(wù)收入貼補(bǔ)。而就在此背景下，地鐵運(yùn)營(yíng)公司表示：4元封頂，乘坐17站以上不再增加市民支出。

2元起步、4元封頂?shù)亩▋r(jià)，使南京地鐵票價(jià)在國(guó)內(nèi)僅高于北京的2元一票制，然而北京每年補(bǔ)貼地鐵營(yíng)運(yùn)虧損10多億元，南京財(cái)政則不予地鐵運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助。

南京地鐵部門自愿采用低票價(jià)，并非賠本賺吆喝，而是在一號(hào)線運(yùn)營(yíng)中嘗到甜頭。當(dāng)初地鐵方力排眾議，實(shí)行4站（約5公里）遞增1元、4元封頂?shù)牡推眱r(jià)，創(chuàng)建了國(guó)內(nèi)地鐵用工人數(shù)最少、客流增幅最快、分段票價(jià)低廉、收支相抵盈余的“南京模式”。

南京地鐵運(yùn)營(yíng)公司總經(jīng)理宋國(guó)強(qiáng)說，市民其實(shí)心里都有桿秤，會(huì)比較各種交通工具的性價(jià)比。地鐵自降門檻，等于放水養(yǎng)魚，表面上減少了單張票的收入，可由于客流量大了，總營(yíng)收反而增加。

雖然地鐵新線里程加長(zhǎng)而票價(jià)不變，但由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，相互間的換乘會(huì)使地鐵客流倍增。南京地鐵外出調(diào)研了解到，廣州地鐵二號(hào)線開通后，日客流很快從不到20萬增加到40－60萬人次；上海地鐵開通初期100萬客流需要10年的培育周期，隨著地鐵線越開越多，后來發(fā)展到4年一個(gè)周期，現(xiàn)在只用1年時(shí)間。南京地鐵測(cè)算，一號(hào)線南延、二號(hào)線開通后預(yù)計(jì)今年日客流量將達(dá)60萬人次，明年達(dá)100萬人次，后年將達(dá)140萬人次，以百萬人次客流、平均票價(jià)2.3、2.4元計(jì)算，票務(wù)收入將達(dá)8億多元，盈余將達(dá)1億元。

地鐵方測(cè)算，新線開通后，市民乘坐地鐵的平均費(fèi)用僅0.2元/公里，已接近公交的0.12元/公里，如果坐行里程長(zhǎng)，像江寧大學(xué)城到仙林，比公交票價(jià)還便宜，而兩者的省時(shí)、便利性不可同日而語(yǔ)。

南京城交院董事長(zhǎng)楊濤說，大運(yùn)量、節(jié)奏快、不堵車的地鐵輔以低票價(jià)，就會(huì)插上“騰飛的翅膀”。如今地鐵一號(hào)線客流量已達(dá)市民出行量10％，新線開通后將很快達(dá)30％以上。當(dāng)?shù)罔F成為交通“骨干”，市民出行逐漸轉(zhuǎn)入地下，地面擁堵逐步緩解，而郊區(qū)也不再遙遠(yuǎn)，尤其是地鐵“遞遠(yuǎn)遞減”的票價(jià)，將帶動(dòng)新城、副城的整體開發(fā)。

來源：新華日?qǐng)?bào) 編輯：馬原 柏晶晶