“十二五”對鐵路來說，還是不是發展的戰略機遇期呢？似乎有不同的解讀。我認為，盡管“十一五”時期我國鐵路建設發展取得了很大成果，但客貨運輸能力緊張問題尚未從根本上解決，鐵路“瓶頸”制約仍然存在，中國的鐵路不是多了，而是還不夠。我們應該期待中國鐵路特別是高鐵在“十二五”期間繼續保持一個良好的發展勢頭。這當中有關發展資金有無保障、高鐵能否盈利、會不會導致債務危機等受到社會各界關注的問題也確實應該弄清楚。

對于一些質疑，鐵道部有關部門負責人表示出樂觀態度，認為我國鐵路建設資金是有保障的，列出的理由：一是中央和地方政府的支持，對鐵路投資逐年增加；二是通過鐵路運輸企業自身挖潛提效，增收節支，加強管理，增加企業資金積累；三是積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設；四是充分利用資本市場，不斷創新融資方式與工具，多渠道、低成本融資。這位負責人還在新聞發布會上對媒體表示：中國鐵路整體債務處于安全、合理、可控水平，高鐵項目在初期財務結構安排上是穩健的。

實際運營情況似乎也在支撐著以上觀點，鐵道部披露：我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發送量大幅度提高，2010年日均發送達到 80.4萬人。2011年春運期間，全國鐵路日均開行動車組1400多列，運送旅客100多萬人，約占全國鐵路日均旅客發送量近1/5。三年多來，我國高鐵已安全運行4億多公里，運送旅客6億多人次。隨著我國高速鐵路逐步成網，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量將繼續保持穩步快速增長的趨勢。我想，這應該是給大家信心的最好理由。

恐怕還要說明一個事實，說高鐵市場需求旺盛，經營預期較好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，盈利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵盈利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的盈利時間也不等。部分西部高鐵就有可能在較長的時間處于虧損狀態，但是為促進區域協調發展，縮小東西部差異這也是必須的。只能通過合理的財務安排，來保持項目自身的財務可持續。

說到高鐵經營效益，我想不僅要看一條線、一個項目本身的盈利情況，還要看一條線、一個項目帶來的綜合效益，要全面、綜合地看待這個問題。高鐵可以有效縮短時空距離，加快人員、物資、資金、信息流動，促進區域經濟社會協調發展；促進沿線資源開發，加快城鎮化和工業化進程；加快產業轉移，促進沿線產業結構優化升級和發展方式轉變；促進節能環保、資源節約和戰略性新興產業培育；還可以促進不同地區文化交流融合，提升國家形象，振奮民族精神。我們要跳出狹義的經濟效益分析看高鐵，從更宏觀與長遠的廣義視角來看高鐵，它的意義遠遠超過其本身。

當然，高鐵發展規模也不是越大越好，速度也不是越快越好，應與經濟社會發展水平和各地實際相適應。無論是規模，還是速度，都要立足于安全，立足于協調，立足于可持續發展。該完善的要完善，使之與中國經濟社會發展水平及市場需求相適應，與“十二五”規劃相一致，這是加快發展的應有之義。

來源： 人民網 編輯：段若蘭