2.渠道控制是否涉嫌壟斷？

目前還缺乏事實證據，但供應商具有最高支配權，為渠道壟斷創造了可乘之機

進口車廠商通過限定價格和控制配額等行為控制渠道一直存在涉嫌壟斷的爭議。那么，進口車市場的渠道控制是否違反了《反壟斷法》？

據北京金杜律師事務所合伙人劉成律師介紹，我國《反壟斷法》嚴格禁止經營者濫用其市場支配地位，排除限制競爭，也禁止供應商與經銷商達成協議，以固定產品的零售價格或限定最低零售價格。

劉成說，要判斷進口車定價及銷售是否構成違反《反壟斷法》需要考慮多方面因素，例如，進口車占據國內汽車市場的份額高低、進口車是否具有不可替代性、進口車市場是否具有封閉性特征等等，不能武斷地認為存在限價就斷定其違反《反壟斷法》。

中國政法大學民商法學院劉繼峰教授也認為，僅憑高價不能斷定違反《反壟斷法》，還需要分析市場結構以及消費狀況等多方面因素，目前還缺乏事實證據，無法判定。

那么，為何這一備受詬病的問題多年來從未見有關部門調查取證、整頓改善？賈新光表示，不僅是因為背后牽涉復雜的利益分配，還牽涉現有汽車市場政策的漏洞。

依據《汽車品牌銷售管理實施辦法》，進口汽車流通經銷服務領域實施4S店為基礎的單一模式。依據條款，進口汽車廠商通過在中國市場設立分公司或授權獨家總代理，全權控制經銷商的售價、掌握各經銷商的配額，政策漏洞賦予進口汽車廠商最高支配地位。

賈新光認為，《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒布時，國內進口車市場剛剛起步，該《辦法》確實起到了規范市場的積極作用。但是經過8年發展，目前國內汽車市場已經成熟，《辦法》反倒成了進口汽車廠商壟斷渠道的“保護傘”。

供應商不僅掌握著汽車的定價權、配額控制權，還控制著進口汽車的零配件供應和售后維修。進口車不單整車售價高，零配件價格也畸高。據北京朝陽區的一家奧迪4S店銷售人員介紹，一輛售價40萬元的奧迪整車，拆成零配件可以賣到80萬元。

總代理規定進口車零配件只通過4S店銷售，不流入汽配城，消費者只能無奈接受4S店的高價零配件。

政策賦予總代理“說了算”的地位，與我國的《反壟斷法》顯然存在矛盾，中國人民大學法學院副教授楊東說，從《反壟斷法》角度，供應商向經銷商收取建店保證金、限定價格、控制配額和零配件銷售這一系列行為，明顯不符合《反壟斷法》中的相關條款。

3.進口車如何告別高價？

要填補銷售渠道的政策漏洞，還要積極調整進口車稅收結構，引導購車者理性消費

賈新光認為，要想打破進口車高價局面，讓進口車走下高價神壇，首先要在政策上有所作為。

《汽車品牌銷售管理實施辦法》存在的漏洞為進口車供應商控制渠道開了綠燈，卻使消費者承受較重的負擔，權益維護亮起紅燈。“要改變供應商一家獨大、經銷商無理加價的現狀，首先要填補政策漏洞。”

8月23日，商務部回應，正會同有關部門對《汽車品牌銷售管理實施辦法》進行修改完善，將在收取建店保證金、壓庫搭售等方面對供應商進行必要限制。而供應商有價格壟斷行為，將受到處罰。

“除了整頓渠道，還應從調整進口車稅收結構、引導消費者理性消費這兩方面著手。”賈新光說。

在稅收方面，我國進口車關稅稅率25%，對比國外進口車關稅如美國2%、日本0%、韓國8%，不難發現，我國的稅率明顯高于其他國家。

我國針對進口汽車制定相對較高關稅，目的在于限制進口車的購買，促進國內自主品牌汽車發展。事實上，由于進口車主要面向高端消費群體，國內自主品牌主要面向的是低端消費群體，進口車價格被抬高后，不少高端消費者并未轉而購買國內自主品牌，而是將目光投向了介于兩者之間的合資車。

另一方面，由于奢侈風、攀比風的存在，汽車已不僅僅是一個代步工具，還是地位、身份、品位的象征。從10年前的三四萬輛年銷售量，到2012年超過百萬輛，高稅率下的進口車依然受到部分國內消費者的熱捧，銷量保持高速增長狀態。

汽車分析師賀球輝認為，部分消費者鋪張浪費的消費習慣、虛榮攀比的消費心態使經銷商的“無理”加價變得堂而皇之、名正言順，進口車售價相對高，只能說一個愿打一個愿挨。“如果消費者能擯棄非理性消費行為，購買熱度下來了，進口車價格全球最貴的現象才有望終結。”