三看

“漲價”治堵公平嗎？

在提高小汽車出行成本的同時應加快公交建設；停車收費機制還應更動態、更靈活

“如果將交通擁堵比作排隊上廁所，政府不考慮增加蹲位，反而限制市民用廁，這公平嗎？”

“百姓富裕了，政府鼓勵買車，買了車又讓我們養不起車，這公平嗎？”……

不少車主對停車費調整頗有微詞。

當然，也有人認為，停車行為背后隱藏著巨大的外部成本，擠占了土地、燃油、時間、公共投資等稀缺資源，提高收費標準是在回歸“用戶付費原則”。對不開車的居民來說，它體現了社會公平。

郭繼孚表示，判斷交通公平的大前提，不應局限于有車族的出行需求，而是全體社會成員的基本出行需求；不應局限于城市居民的購買力，還應考慮資源環境的承受力；不應局限于當代人的購車權利，還應考慮子孫后代的生存權利。“如果不讓小汽車公平地分擔這部分成本，就不能減少其不必要的出行需求，勢必加重擁堵。讓公交車與小汽車同時處于擁堵狀態，才是最大的交通不公平。”

郭繼孚認為，一個地區人均小汽車保有量雖受到經濟水平影響，但不是由富裕程度來決定，而是受城市人口密度約束。人口密度越高的地方，私家車擁有率反而越低。

北京市小汽車保有量低于紐約、東京等特大城市，但是中心區人均汽車保有量卻遠高于這些城市。紐約曼哈頓77%的家庭沒有小汽車，香港九龍超過90%的家庭沒有小汽車，呈現“外高內低”的分布。而北京市二環以內，人均小汽車擁有率是紐約曼哈頓地區的2倍，是東京內四區的1.5倍。如此高的小汽車擁有率必然導致交通擁堵。

實際上，采用經濟杠桿撬動擁堵頑石，并非北京獨創，而是世界上各特大城市必經的階段。上世紀三四十年代的美國紐約、六十年代的日本東京都曾遭遇同樣的擁堵困境。“我們今天走的路，與這些特大城市的歷史軌跡驚人相似。而經濟手段是眾多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭繼孚說。

他舉例說，一輛小汽車，地面停車最少要消耗25平方米，地下停車要消耗40平方米，而北京人均居住面積才30平方米。“保障房還來不及建設，怎么可能投入財力去保障車？小汽車不能無限制發展與使用，更不能與人爭地。”

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，城市可持續發展需要與自然、資源和諧，公眾選擇不僅要考慮當代人的便利，還要考慮代際成本。北京每凈增100萬輛小汽車，就要增加停車面積30平方公里，這相當于二環內面積的一半，再造半個老北京城。此外，還要增加13.5億升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，減少小汽車出行需求，我們不得不交給子孫后代一個尾氣污染、寸步難行的城市。”

出行需求是剛性的，但是出行方式可以選擇。然而，面對停車費提價后的出行，公眾的期待也很明確：

——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多數車主選擇小汽車出行的原因。換乘難、線路繞、路程長、過度擁擠，是人們放棄公交出行的主要理由。4月15日，北京地鐵客流達697.43萬人次，再創歷史新高。許多人說，如今高峰時段乘地鐵如同春運擠火車，呼吸都困難。

——收費機制應更動態、更靈活。作為近20年城市交通狀況最佳城市，新加坡一直采用價格杠桿治堵。但是，它的停車收費價格、擁堵費征收等，因路況、車況隨時調整、能升可降。“動態性、精細化的管理，讓城市治堵事半功倍。”吳洪洋說。

專家表示，停車資源需要加速整合。居民減少出行的同時，各社會單位內部資源應與居民需求對接，錯時停車，切實解決停車難的問題。

“北京治堵措施不是單一的，而是組合拳。28條措施中，提高停車費只是其中之一，從城市規劃、交通管理到交通執法，都在調整。”郭繼孚說，要將北京由小汽車高速增長、高強度使用、高密度聚集的“三高”之城，變為人口資源環境相和諧的活力之城，任重道遠。

來源：人民日報 編輯：孫遲