工人在檢查盾構機

地鐵內部的廢刀堆放區

工人在狹小的空間里更換刀片

地鐵1號線目前建設進展如何？昨日，東南快報記者從福州市地鐵公司獲悉，地鐵1號線隧道掘進工作已近尾聲，再挖約5.14公里就可實現全線貫通。

據介紹，1號線隧道區間總里程數39.7公里，已完成31.6公里，占比80％。截至目前，全線共15臺盾構機下井挖掘隧道，其中象峰站-秀山站、秀山站-羅漢山站、斗門站-樹兜站、屏山-東街口站、上藤站-三叉街站、三叉街站-白湖亭站、白湖亭站-葫蘆陣站、葫蘆陣站-黃山站、黃山站-排下站、排下站-城門站、城門站-三角埕站11個區間實現雙線貫通；火車站站-斗門站下行線、三角埕站-臚雷站上行線、臚雷站-福州火車南站站下行線及清涼山出場線盾構區間實現單線貫通。

在地鐵1號線（一期）的21座地下車站中，有5座為換乘車站。象峰站、秀山站、羅漢山站、斗門站、屏山站、東街口站、南門兜站、茶亭站、達道站、上藤站、白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、排下站、城門站、三角埕站、臚雷站、火車南站站東西延伸段等18個站點均已完成車站主體結構施工（封頂）；火車站站、樹兜站中端、三叉街站換乘段3個站點正進行車站主體結構施工。

新店車輛基地房建裝修已全部完成。清涼山停車場房建（綜合辦公樓、運用庫、維修信號工區、混變所、工程車庫、洗車庫、信號樓）主體結構施工已全部完成，房建裝修已完成70%。運用庫內軌道安裝完成50%。

鋪軌施工方面，目前已完成軌道線路9.5千米正線鋪軌工作。

（記者 許才芳）

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地鐵1號線樹兜站至屏山站區間雙線盾構遇強硬巖石段

挖一米需消耗一把刀 修刀團隊進駐工地

在福州地鐵1號線樹兜站至屏山站隧道區間，盾構機原本每日可掘進4米隧道，可最近，盾構機的掘進速度明顯放慢，每日只能掘進2米。速度落差為何如此大？昨日，東南快報記者跟隨福州地鐵公司工作人員前往屏山站一探究竟。

盾構機遇到鋼鐵般硬巖每日僅能掘進2米

東南快報記者了解到，地鐵1號線樹兜站至屏山站（以下簡稱“樹屏區間”），線路呈東西走向，從樹兜站西端始發，沿華林路一直向西，到省農業廳段開始向南轉彎，再沿鼓屏路向南，到達屏山站北端頭。區間內隧道洞身雙線全長為2265米，穿越地層主要為淤泥質土層、粉質黏土層、全風化巖、散體狀全風化巖、碎裂狀風化巖、中等（微）風化巖（花崗巖、斑巖），全斷面微風化斑巖，局部存在孤石。其中，上軟下硬地層約780米、全斷面硬巖約780米。

目前樹屏區間雙線（上行線、下行線）有兩臺盾構機正挖掘隧道。此次，施工單位中鐵一局針對區間情況，采用新建造的中鐵裝備復合式盾構機施工。近日，兩臺盾構機相繼遇到區間中暗藏的全斷面硬巖（硬度接近鋼鐵）和地層過渡段（上軟下硬），每日僅能掘進2米，速度大大受到影響。

“修刀工廠”遷到工地雙線有望提前完工

“全斷面硬巖由于完整性好石英含量高，硬度堪比鋼鐵，對盾構機刀具的消耗非常大。”據施工單位中鐵一局相關工作人員介紹，樹屏區間從開始段到460環(一環即為盾構機推進隧道1.2米)屬于軟土地層，在這個階段，工效為一個月可推進280多米。下行線的460~775環和上行線的460~830環基本全部處于硬巖階段，在該階段有時一個月只能推進30~40多米，最少時只有20多米。如此長距離的硬巖在國內地鐵施工情況中屬于非常罕見的，下行線已經推進到670環，從460環至今，推了將近四五個月。”施工人員告訴東南快報記者，目前，盾構機幾乎每掘進1.2米，都要開倉檢查刀具。

昨日，東南快報記者也注意到，工地現場擺放著數百把換下的盾構刀具，磨損嚴重。據測算，盾構機每掘進一米需要消耗1把刀。

以前，維修更換盾構機上的刀具，需到廣東的廠家所在地進行，且一個區間大約只需維修更換兩三次。但是碰到這樣的特殊情況，得天天換刀，為了減少運輸時間和成本，廠家就直接把換刀團隊派到地鐵工地上，從隧道里將刀具拆下來運到中板上現場維修。

“正常刀圈磨損在30mm為極限，一般來說，刀體磨損導致壽命減小，所以一把刀正常維修是三次。遇到這么復雜的地層，整個樹屏區間至少需要再更換400把刀具。”生產刀具的靈山科技公司負責技術的夏主管說。

夏主管還透露，修理一把刀的成本在1.2萬元左右。

不過，經過上述種種措施，如果一切進展順利，下行線到7月底8月初基本可結束，上行線預計10月底貫通，將比原計劃工期提前2至3個月。