盡管如此，《細則》的出臺已極大地壓縮了打車APP的盈利空間。打車APP完全不參與平臺分成和廣告收入又是否合理？
趙冬表示，《細則》在試運營期間應該會有進一步的溝通，有關部門也不會白白讓打車APP去做“公益”，而不顧及其是否營收，從市場規律去看，打車APP未來可能會考慮在增值收費上探索其他路徑。
不過，趙冬也承認，取消打車APP的加價模式后，出租車司機安裝打車APP的積極性會受些影響，打車APP在市場推廣上也失去了杠桿的撬動作用。目前，各家主流打車APP的加價訂單平均占到總體訂單的20%左右。
對于未來的盈利模式，嘀嘀打車投資人、金沙江創投合伙人朱嘯虎也沒有做出直接回應，他只表示，打車APP的未來之路仍充滿希望。雖然目前政策對市場不利，但只要有較大的需求量，等玩家由少變多后，市場規則總會改變，價值也終將會到達。比如一個大膽的猜想是，基于打車APP用戶端龐大的數據量后，在打車目的地方位推出附近的本地生活信息服務。
而啟明創投合伙人胡斌則表示，打車APP知道很多用戶的打車信息，也知道很多司機的行車路線，基于大數據的積累和挖掘，未來打車APP可以把有價值的數據銷售給第三方機構獲利。
北京規則會否引發全國流行？
中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領對本報記者表示，與深圳市有關單位此前直接勒令出租車司機卸載打車APP不同，北京市則采取了讓打車APP接入官方系統、統一管理的做法，從另一個層面來說也是對打車APP的市場認可。
趙冬認為，由于國內每個城市的文化特點及交通系統狀態不同，北京的《細則》出臺不會過多影響其他城市的相關政策制定。
比如，上海的出租車市場由大眾、強生、巴士、錦江等四大出租公司主導，其中大眾和強生每家都有2萬輛出租車，而北京的出租車除了幾家較大的外，其他的都較小，便于市場的調度和整合。而在容易整合的市場環境之下，北京對于打車APP的管制態度則會較為嚴厲。
不過，《細則》的出臺對已取得市場優勢的打車APP也有好的一面。趙冬表示，接入96106平臺后，快的打車在北京市場的用戶量有了更快的增長。目前，由杭州起家的快的打車已進入北京市場，在北京出租車覆蓋量接近3萬臺。
但這對一些新興的打車APP的生存環境將更為考驗，使其在推廣初期失去了額外加價服務的差異化優勢。趙冬表示，目前，快的打車每年的市場費用在數千萬級別，并已做好了“燒錢”3年以取得市場優勢的準備。
