沖擊:部分航線停飛　公路客運縮減

“鄭州到西安的鐵路開通后,往返這兩地的航班受到很大沖擊。”大同ABB牽引變壓器有限公司市場銷售部經理羅建國在與記者談及高速鐵路發展所帶來的影響時如是說。ABB是全球領先的電力與自動化集團,長期以來為全球軌道交通產業提供產品和服務。

東方航空公司總經理劉紹勇向媒體透露,即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線將使國內60%以上的民航市場受到沖擊;南航相關負責人也表示,南航有38條航線與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

鄭州-西安、武漢-南京、武漢-南昌等不少直航航線已停飛。業內人士表示,這些都是動車“逼停”飛機的案例。2009年4月起,合肥至武漢鐵路客運專線開通,與合肥—南京—上海的客運專線相連,開行時速200公里的動車組,實現武漢3小時到南京、5小時到上海。現在,武漢至南京日發五列動車,到上海日發十余列。

專家認為,通常在運距較短的情況下,乘高速列車的旅行時間比乘飛機少。某世界五百強軌道交通相關企業商務代表祁志峰表示,有不同需求的客戶會選擇不同的方式出行。業內認為,500公里以內的距離是鐵路的天下,500-1000公里間鐵路和航空運輸二者共存,1000公里以上是航空主宰。

與航空運輸相比,高速鐵路存在一定優勢。隨著科技發展,高速鐵路和民航短線運輸的時間差異迅速縮短。火車站大多位于市內,機場大多位于郊區且航班易受天氣等影響延誤。動車組的乘坐舒適程度與飛機相差無幾,并且行車密度高,城際鐵路甚至可實現一天十余次往返。

而在公路運輸方面,今年年初開通的長春和吉林市城際鐵路客流持續攀升,據統計目前占據了兩地之間客運市場份額的80%;有媒體稱,與之形成反差的是,長春往返吉林公路客運班車數量在城際鐵路通車之后銳減1/3,62輛大客只剩20余輛在長吉之間運行,仍無法實現滿員發車。

長吉城際鐵路采取間隔幾十分鐘公交式滾動發車,全天開行27對動車組列車。以往公路客運發車時間靈活的優勢被高鐵所取代。

趨勢:在提升服務和差異化競爭中實現“鐵”“公”“機”共贏

日立集團海外交通營業本部海外第三部擔當部長加藤義明對新華社記者說,在日本,航空受高速鐵路沖擊的現象也發生過。“比如從東京到大阪,很多人會選擇新干線,而從大阪再往西走,乘飛機的人就比較多了。”加藤說。

加藤、羅建國等業內專家認為,高速鐵路、公路和飛機優勢不同,互為補充,建議在競爭激烈化的背景下通過提高服務水平、主打差異化發展等措施實現共贏。

首先,可以考慮“空鐵聯運”。在吉林省,乘坐航班降落在長春龍嘉國際機場之后,乘客可以直接乘坐長吉城際鐵路前往長春和吉林市的市區,一些航空售票點還開展了買機票、送城際鐵路票的活動。

專家認為,航空公司可以進一步發展“空鐵聯運”,例如開展“機場大巴、高鐵和航空”一票通,在機票售票點提供相關高速鐵路的票務服務,甚至可以進行洽談合作,使得高速鐵路時間安排與飛機航班安排進行搭配。有業內人士透露,目前全國至少有32家機場正在籌劃“空鐵聯運”。

另外,航空公司還可以加強長距離運途優勢,同時發展短距離廉價航空。有數據顯示,以里程劃分高鐵對航線的沖擊,500公里左右航線受沖擊程度超過50%以上,800公里至1000公里的航線則有20%受到沖擊,1500公里以上航線基本沒有影響。羅建國認為,不同的客戶有不同需求,航空公司可以繼續開拓長距離航線,并研究發展價格較為優惠的支線運輸,揚長避短,合理調配資源。

而在公路方面,專家認為,首先需要考慮的是完善路網和運輸網絡。進一步加快交通基礎設施建設步伐,加大高速公路、國省干線公路、農村公路和道路運輸場站設施的建設實施力度。同時提高公路客運服務的質量和水平,引進舒適程度和安全性更高的客運車輛,加強員工隊伍正規化建設。

專家還建議實行高速公路長途客運網絡化、中途客運直達化、短途客運公交化,根據各時段客流規律統籌、及時調配營運車輛,鞏固并擴大鐵路運輸輻射不到的客運市場。火車提速鞏固了沿線部分大中型城市的運輸市場,不得不舍棄許多市級及市級以下的小站,而公路客運可以及時覆蓋這些區域,爭取更多客源。

來源：新華網 編輯：于姝楠