高速降費難度大

若要降低費率標準，第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這一步也還做不到

“天下沒有免費的午餐，高速公路不可能免費。”3月30日，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴說，我國絕大多數高速公路都是依據《公路法》貸款修建起來的，要收費還貸。

此前交通部新聞發言人稱，將逐步把我國的收費公路控制在4%,其他96%的公路免費。不過，有專家隨后測算發現，目前收費高速公路只占公路總里程1.86%。意味著收費公路還將繼續增加。

汪鳴認為，4%的數字并無多大實際意義。事實上，目前我國收費公路運量占到總公路運量70%-80%。全社會物流成本占到GDP18%，且多年無法降低。美國為8.6%，日本為9.6%。

貨物總價值中，30%被物流總費用耗去。“物價高與物流成本高有間接的關系。物流成本過高，不利于整個國民經濟的活躍，一定意義上成為經濟發展的瓶頸。”汪鳴說。

不過，對于降低公路收費，汪鳴認為“難度很大”。他介紹，一些地方領導為了政績，“一拍腦袋”修了許多虧本高速路，這些省內的虧本路與盈利路一般都是打包給一家高速集團經營管理。不可能一刀切要求減免那些賺錢路的收費。

對于人大代表建議降低高速公路費率，汪鳴說，國家有費率標準，如果要降低，降多少才能保證高速路正常運轉，需要精密計算。第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這也做不到。

他介紹，有的地方曾經試點各收費站閘口計算機聯網，但企業為了規避監控，計算機變得“經常出故障”。國家曾試圖推行全國聯網的ETC（自動收費系統），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設備，大家就不干了”。

汪鳴介紹，我國1989年有了第一條高速路。當年修的第一批收費路現在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現在面臨產權問題、維護問題、配套人員轉業安置問題等，都需要交通部拿政策。“現在交通部還沒有這塊政策，國內也沒有人研究這些問題。地方政府、企業和相關主管部門都對減免收費比較消極”。

物流模式亦待優化

專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用

今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經濟圈建設。

汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業還應優化運輸組織，形成合理高效的物流模式。

他介紹，比如我國的農產品運輸，大部分往往是運到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。

汪鳴認為，從成都到北京2000公里全部用貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發達國家都是聯運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯運。他測算，如果從成都運輸相同的一車貨物到北京，干線運輸通過鐵路，成本也就4000元。約占公路零擔運輸成本的1/3。

據介紹，鐵路運輸收費標準是噸公里0.1元，遠低于公路運輸的0.5元。汪鳴認為，如國家能適當松動，讓鐵路有錢可賺，同時提高鐵路物流組織、服務能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。

汪鳴介紹，我國主要在生產環節征稅，由于各地方政府競相上馬大工業，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成產業布局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業本應屬于臨港產業，卻在內陸區紛紛上馬；發電廠最經濟的是在產煤地建，但現在各市各縣都想建……這些產業布局不合理，造成“對流運輸”。以鋼為例，國產一噸鋼，需消耗5-6噸的運量。

汪鳴介紹，我國鐵路40%的運量是由于產業布局不合理造成的。他認為改革稅制，改變產業布局的不合理，也許是從根本上解決我國物流困局的關鍵。