回顧百年航空史，該業內人士表示，吉祥航空此舉確實令人震驚。唯一的類似個案發生在1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機場等待降落近兩小時，可空管人員無視其發出的“燃油快用完了”的呼救。最終，該客機在第一次試降失敗后，在空中耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機上158人有73人遇難。

未來20年5.5萬的“機長缺口”

拒絕避讓的韓國籍機長最終只是被吊銷了“中國駕照”，憤怒的公眾不免質疑：為什么要聘請外國人，為什么對外國人“網開一面”？

中國航空運輸協會副秘書長柴海波告訴《中國經濟周刊》，機長短缺一直以來都是一個很迫切的問題，否則我們也不需要去國外招人。

從事飛行駕駛員教練多年的柯玉寶也向《中國經濟周刊》證實，由于近年國內航空發展迅速，機長后續力量不足的現象已經顯現。

根據波音公司、空中客車公司最新發布的市場預測，中國將成為繼美國之后的世界第二大客運航空市場。未來20年，中國將至少再引進1500架~2000架飛機。按照引進1架飛機、4套機組人員的配比，飛行員缺口達近萬人，波音公司的飛行員缺口預測更為驚人：“如果考慮到退役飛行員的數量，中國未來20年需要5.5萬名機長。”

而實際情況是，機長并不是一個可以被“催生”的職位。

根據1998年出臺《中國民用航空飛行人員訓練管理規定》，詳細規定了成為一名大型飛機正駕駛員(俗稱“機長”)的程序。規定顯示：無中型飛機機長經歷的駕駛員，駕駛員總飛行經歷時間不少于2700小時。

柯玉寶表示，根據個人飛行狀況的不同，完成這個小時數大約需要7~10年的時間。“一個機長的背后是近10年光陰和航空公司數百萬元的投入。”

中國民航飛行學院招生處處長羅亞光曾在接受媒體采訪時表示：“中國民航每年飛行駕駛員缺口在1000名以上，而且缺口還在增大。這些年招飛行員名額逐年擴大，仍遠不能滿足航空公司的需求。”

對此，柴海波表示，飛行學院的難處也有很多。首先，飛行員專業具有較強的專業性，學院不是想招多少人就招多少人，要有一定的入學要求，必須達到第幾類分數線，且某種科目必須很強，比如數學、英語。除了分數外，在飛行期間還有淘汰率，飛行員不光是學習理論，還有實際操作，“我們的航空學校，每年都有淘汰出去的人。”柴海波說，“除了人的因素外，中國航空訓練空域也比較短缺，也不可能在短期內培養出來大批的飛行人才。”

國際航班的飛機油量分為五部分

國際民航組織(ICAO)規定國際航班的油量需要：航路用油、航路備份油(10%的航路用油以備急需，對于國際長航線來說10%的機動油都在10噸以上)、備降用油(因天氣等原因改航到備降機場的航路用油)、等待用油(在備降機場上空等待30分鐘的用油)、航空公司自行決定的額外等待用油。30分鐘等待用油即常說的最低油量，是指飛行過程中應當報告空中交通管制員采取應急措施的一個特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。

MAYDAY

原為“救我”的法語“m'aider”，英語發音變成了“Mayday”。意為“幫幫我，救命”。1923年，身為機場高級無線電職員的英國人費德里克，按上司要求需要提出一個簡單明了的詞，供飛行員和地勤人員在緊急時求救。由于當時航班多往來巴黎，于是他提出了源自法文的“救命”。這種做法隨后擴展至全球，并且進一步規定，為免產生誤會，必須連喊三次。

空域

根據飛行訓練和作戰的需要而劃定的一定范圍的空間。通常以明顯地標或導航臺為標志。訓練空域分為：駕駛術飛行空域，射擊飛行空域，低空、超低空飛行空域，海上飛行空域，等待空域等。作戰空域分待戰空域、會合空域和巡邏空域等。（記者張璐晶）

來源：人民網-《中國經濟周刊》   編輯：許銀娟