春運如何不再難

春運伊始,鐵路部門就合盤端出了家底:9.4億元整修綠皮車,在節前安排農民工臨客558列;東西南北調圖又調車,部分地區還停下了貨運,讓非臨客列車客座能力比平時提高了25%;高鐵加密車次、延長運營時間,運力恨不得都翻了倍。

然而,在鐵路運力創下歷史新高的同時,電腦前、電話里、窗口旁,火車票仍然一票難求。人們不禁問:這些年鐵路建設投資不少,春運怎么還這么難啊?

春運難,難在運量太大,大到超過了運能的支撐。今年春運客流量將達到31.58億人次,這個數量幾乎相當于要在40天內幫非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家,放在哪個國家都是件“難以完成的任務”。

春運難,難在單向運輸。中國很大,但經濟發展不平衡,因此,每年春節前,數以十億計的客流大多是從東部向中、西、北部單向流動。當幾億人都希望同時作別“北上廣”等地,能不一票難求嗎?

春運難,難在供給不足。交通基礎建設投資大、工期長,近些年開工的項目無法立竿見影。例如2008年以來陸續開建的鐵路項目,2011年只投產了一條1300多公里的京滬高鐵,許多干線還未能成網,無法分流壓力。而公路方面,像京珠高速南段等省際斷頭路、“掐脖子”路仍在打通、擴建中。

春運難,也難在大家都偏愛鐵路。由于公路和民航票價較高且受天氣影響顯著,水路運價低但速度慢、不成網,鐵路一向頗受青睞。然而,鐵路每日只能提供479.8萬席位,熱門線路客流激增,往往是“百里選一”,命中率低。

春運難的本質是短時間內的供需緊張,沒有一種運輸方式可以包打天下。要緩解,甚至徹底消除春運難,還需要全社會總動員。

各種運輸方式不妨“握指成拳”。鐵路、公路、民航、水運各有優勢,經濟運距也不同,在加快建設的同時,綜合運輸體系何不統籌資源,提供公鐵聯運、水鐵聯運、空鐵聯運等多種“套餐”?這既能最大限度挖掘運力,擴大旅客選擇余地,也有利于節能降耗、提升效益。

各種社會運能不妨“反客為主”。大城市里企事業單位的公車雖然不是專業營運車輛,但安全有保障,如政府能適當補貼,將其引入春運,不僅能擴充運力,也能給“公車”樹立良好的社會形象,一舉兩得。

各大中小城市,與其將人“運出去”,不妨將人“留下來”。東部的大城市,戶籍管理制度改革的步子能否邁得再快一些,社會保障體系能否更完善一些,讓務工人員和家人在服務城市的同時，分享到城市發展的成果，真正變成城里人，變成樂于留下過年的城里人？中西部的小城鎮，經濟社會發展的思路能否再開闊一些，就業崗位能否再多一些、豐富一些，讓家鄉人不用離土離鄉也有一番作為。

再過幾天，春運客流高峰就要來臨。今年運力不足已是事實，那不妨運力不足服務補。鐵道部提出：“以服務為宗旨，待旅客如親人”。這兩天在北京站總能看到忙前忙后的志愿者。他們攜老扶幼，笑容滿面，貼心話說個不停，身上的紅馬甲仿佛是冬日里的一團火。真希望春運的日子里，人人都是這樣一團火，溫暖著每個游子的回鄉路。

來源：人民日報 編輯：于姝楠