又到春運(yùn)，又見“一票難求”。

這些年，國(guó)家花了不少錢修建高鐵。與修建傳統(tǒng)鐵路相比，高鐵實(shí)行高密度、公交化的運(yùn)營(yíng)，一條高鐵的運(yùn)力相當(dāng)于新建兩條、甚至三條傳統(tǒng)鐵路。比如，武廣高鐵動(dòng)車的定員約1200人，一天可發(fā)車160多趟，能發(fā)送19.2萬人回家；而普通空調(diào)列車，一列定員最多約1700人，一天最多發(fā)車43趟，送7.3萬人回家。今年春運(yùn)，全國(guó)鐵路日均運(yùn)送旅客能力達(dá)620萬人次，其中至少120萬人次是由高鐵運(yùn)走的。

既然高鐵這么強(qiáng)大，為什么還會(huì)“一票難求”呢？一是目前高速動(dòng)車的生產(chǎn)速度還不能完全滿足高鐵需求，既有高鐵線無法實(shí)施最大的發(fā)車密度。二是我國(guó)大部分高鐵還處于建設(shè)之中，京滬、京廣等高鐵主干線尚未貫通，重要客運(yùn)樞紐的城市交通配套尚未完善，這都令高鐵效應(yīng)無法完全釋放。三是在高鐵不斷建設(shè)的同時(shí)，旅客春運(yùn)需求也在增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，去年我國(guó)春運(yùn)旅客發(fā)送量達(dá)25.57億人次，是1991年8.57億人次的3倍，而且近幾年的春運(yùn)客流都在保持了兩位數(shù)的增幅。

還有，節(jié)前春運(yùn)雖然是20天，但是大多數(shù)人心中的最佳啟程日就是那么三五天，而且回家的線路基本就是從東向西、從南向北的那么三五條熱門線路。

“一票難求”的本質(zhì)是供求矛盾，需求集中爆發(fā)，而運(yùn)力供給相對(duì)不足。想想看，每天幫7000多萬人“搬家”，這在哪個(gè)國(guó)家都是不可想象的。所以，在現(xiàn)有條件下，解決“一票難求”的思路，從供給側(cè)看，一是在加緊高鐵建設(shè)的同時(shí)，把公路、民航、船舶的潛力發(fā)揮出來，形成春運(yùn)組合套餐，擴(kuò)大旅客選擇余地；二是動(dòng)員企事業(yè)單位公車參與春運(yùn)，減輕專業(yè)運(yùn)輸單位壓力；三是創(chuàng)造條件，如減免公路過路費(fèi)，引導(dǎo)私家車“出家”。

當(dāng)然，要從根本解決“一票難求”，還要在需求側(cè)下大氣力。那就是，加快改革城鎮(zhèn)戶籍管理制度，讓在東部沿海打工的能就地安家和家人團(tuán)聚；加快發(fā)展中西部經(jīng)濟(jì)，增加西部的就業(yè)崗位。

如果說短期內(nèi)解決“一票難求”，確實(shí)較難，那么，幫助旅客解決買票過程的“難”就容易得多。眼下，北方天寒地凍，有關(guān)城市是不是可以搭建一些臨時(shí)大棚，讓徹夜排隊(duì)買票的旅客不必再被冷風(fēng)吹？旅客排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)，問題多，鐵路是不是可以參照奧運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，多征集志愿者為旅客及時(shí)答疑，提高買票效率？農(nóng)民工兄弟扛著大包小包擠公共、擠地鐵不方便，市政是不是可以開辟一些公交春運(yùn)專線，專門負(fù)責(zé)與火車站間的接駁？電話訂票等新方法挺受歡迎，那么電信、金融等部門是不是能多給予支持，讓網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票、電子客票盡早試行？種種小事，均屬細(xì)節(jié)，卻使春運(yùn)管理更加人性化、精細(xì)化，也會(huì)使回家的路更加溫暖。