聯合早報網4月１５日載文《磁懸浮、高架路與全中國小康》，摘要如下：
　　
在歐洲大陸長途旅行，一般都坐火車。歐洲的“Intercity”(城市連通）鐵路服務，買一張通票可以周游列國，既便宜又方便。美國卻不同，一般人長途旅行不是坐飛機就是自己開車，坐火車的極少。這和美國民航事業發達、機票便宜、公路發達、汽油便宜、私家車多等因素分不開。

　　歐洲發展模式合中國國情

中國將會走歐洲道路還是美國道路現在還看不出來。按照中國國情，應該走歐洲道路。如果中國變成美國第二，平均每兩個人擁有一輛汽車，不但地球燃料無法供應，二氧化碳的排放也會使世界沉淪。

最近中國國務院批準上海到杭州及上海到北京兩項高速鐵路工程的建設，工程立刻會上馬。新的滬杭線投資將達1400億元人民幣（約281億新元），使用本國開發的列車、采用德國發明的無輪軌磁懸浮技術，2008年建成后，將以500公里的時速在半小時內走完200公里路程。那時中國鐵道交通就會以21世紀的嶄新面貌炫耀于世，其他交通繁忙的地區如珠江三角洲和渤海灣也會相繼效仿。

其實磁懸浮交通已經在上海浦東實驗了兩年之久，從浦東市中心到浦東機場乘坐磁浮特快，只需7分鐘走完30公里的距離。如果有飛機票，每張車票減價20%（只需40元人民幣，比單人乘計程車便宜）。將來滬杭鐵路單程票價150元，比汽車旅行費用要少得多。

我這次訪問上海就坐了磁浮列車去浦東機場，乘車的經歷與坐香港機場快線沒有太大區別，只是在速度最快的一段，車身有點搖晃，但比飛機平穩得多。專家認為：它的優勢是沒有污染、能量消耗小、安全無事故、能夠全天候運作。更理想的是：它超越了地面摩擦的制約，填補了高速輪軌和飛機旅行之間的速度空白。

磁浮鐵路最大的缺點是造價太高，每公里約需2億元成本。德國發明這種技術，卻因建設費太高而沒有把它應用到市場經濟。所有發達國家都還沒舍得花這筆錢，只有中國“財大氣粗”敢于搞“天下先”。

在建設計畫討論時，也曾有把從上海到北京的1300多公里長的京滬鐵路建成磁懸浮線的考慮，這一打算最終打消，現在決定還是建成傳統的輪軌線，但盡量提高時速，使旅客在5小時內能從北京到達上海。如果是坐飛機，把從家里到機場往返以及安全檢查、候機等時間統統加起來，5個小時也差不多了。這樣就使火車旅行和飛機旅行時間的占用上差距縮小，是歐洲模式的發展，最適合中國國情。

　　別讓房地產商控制市容改造

但上海也朝美國模式發展：“汽車族”不斷繁榮壯大，車多路塞，高架路應運而生，高架路多了汽車更多，造成惡性循環。眼望著這高架橋把我所熟悉的上海風貌宰割得體無完膚，心中真不是滋味。我不禁要問：中國幅員這么大，中西部盼望鋼筋混凝土如饑似渴，為什么偏偏要到上海來施工肆虐呢？！

上海過去是、現在仍然是國家的搖錢樹，是“中國崛起”的看板，是把長江發展成“黃金水道”的龍頭，是2010年世博會的特選場合。上海發展的目標是變成東方最大的金融中心，它早已變成《財富》雜志500強的東方前哨。

每到晚間，人們來到浦西、浦東黃浦江邊外灘一帶眺望那神話般的迷人美景。我不禁想起小時流行的《孤島天堂》歌詞：“這里是地獄還是天堂？這十里洋場圍涌著險惡的巨浪。”“這里是困苦顛連者的地獄，這里是醉生夢死者的天堂。”

芝加哥大學社會學系有位博士研究生認為上海市容的改造主要受香港房地產商控制，政府變成配角。中國輿論也譴責這些商人貪婪地“吃改造城市這個大乳酪”，無情拆遷民房，抬高房產價格，“改造后的城市成為了有錢有權人的天堂，貧民階層逐步被城市邊緣化”。社會主義的中國怎么能容忍這種私人資本主義“人為魚肉，我為刀俎”的發展方式呢？