從驅牛趕馬，到燃煤燒油，從生物能到化學能，縱觀人類出行工具的變遷史，一條基本的脈絡就是，作為驅動車輪的能量來源，變得越來越輕量和高效，尤其是在進入到工業化時代，不到200年的時間，能源的攜帶已經從蒸汽機車后那巨大的煤車，縮小到一只60升左右的汽車油箱。
將電能引入交通工具，在相當長的時間里都無法突破軌道的束縛，而當人們開始嘗試電動汽車的時候，發現又回到了能源攜帶的原始困局，蓄電池的續航里程依舊是目前制約電動汽車發展的主要瓶頸。
此時，立足于移動能源戰略的漢能卻開啟了一場人類出行工具史上的新革命——不插電無限行駛。
7月2日，漢能向全球發布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，不同于以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎。
當然，漢能首先要面對的是來自于各方的質疑，從技術可行到產品定位，從成本控制到產業鏈整合……或許，從實驗室到馬路的距離，也是漢能太陽能汽車從夢想到現實的距離。那么，這個距離究竟有多遠？
不插電無限行駛 技術完全可行
此次漢能總共發布了4款全太陽能動力汽車，分別為Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R，4款車根據不同用戶需求，設計定位和指標參數各不相同。
事實上，這4款車已經是漢能自主開發的第二代產品，在去年10月份的時候，漢能曾經推出了第一代全太陽能動力概念車——Hanergy SolarPower，該車第一次將漢能所獨有的柔性砷化鎵技術覆蓋到電動汽車表面。
將太陽能作為汽車動力來源，并非是漢能的突發奇想，而是已經籌劃了3年時間。
早在2014年的時候，漢能將其移動能源戰略落實到4個領域，分別是太陽能汽車、太陽能無人機、便攜式充電產品和可穿戴設備；在太陽能汽車領域，漢能最初與國際汽聯電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的國際汽聯世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調等部分電子設備提供能源。
到2015年，漢能開始將其整套太陽能發電設備植入到移動餐車上，為餐車的照明、冷藏和烹飪設備提供能源；與觀光車廠商合作開發全太陽能動力觀光車，可以滿足每天20公里的續航；將該發電設備植入到房車上，為房車的電視、冰箱和音響等電器設備提供能源。同年10月，漢能推出Hanergy SolarPower概念車，第一次將太陽能作為汽車的主動力來源。
在此次推出的4款全太陽能動力汽車中，車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右，以Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽光下日照5-6小時，大約可以發8-10度電，這些電能可以保證太陽能汽車行駛80公里左右；而按照正常上班族的通勤距離，每天80公里完全可以滿足日常使用。
當然，為了滿足陰雨天氣和長途出行的需求，這些車還是會配備常規鋰電池，支持充電樁，可以保證該車的續航里程達到350公里。
除了動力配備之外，更重要的是將互聯網技術植入汽車，用戶可以通過汽車顯示屏甚至是手機APP，隨時查閱剩余行駛里程以及下一次充電的時間，同時，電子地圖可以提供最近的充電地點，而根據用戶的用車習慣，通過大數據和云計算，可以得出汽車在未來幾天到一周時間內，該車的使用情況，以及精確的充電時間。
隨著薄膜發電轉化率的不斷提升，實現太陽能動力汽車的邊開邊充，不插電無限行駛只是一個時間問題，長期制約電動汽車發展的續航里程問題也將被顛覆。
可商業化 是太陽能汽車的一場革命
從1769年，法國人制造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車開始，直到將近120年之后，德國人卡爾·本茨才發明了第一臺內燃機汽車，開啟了人類的汽車史；又過了120年之后，汽車進入到了電動能源時代。
然而，電動能源從進入汽車行業之后，就展現出蓬勃之勢。
根據中國汽車工業協會發布的最新統計數據，在剛剛過去的5月份，新能源汽車生產了3.7萬輛，銷售了3.5萬輛，同比分別增長131.3%和128.0%；其中純電動汽車產銷分別完成2.9萬輛與2.6萬輛，同比分別增長177.0%和161.6%。
而僅僅在5年前，純電動汽車還僅僅是作為一款實驗室產品，當時全國范圍內也只有幾輛實驗用車。
按照國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向；而在發展目標上，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
純電動汽車的大規模產業化，在很大程度上得益于蓄電池技術的進步，能量密度逐步提高，同時，大規模的產業化也降低了蓄電池的制造成本；過去的4年時間里，動力電池的能量密度已經提高了一倍，而制造成本已經下降了30%；按照科技部部長萬鋼在今年4月份的表態，今后五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。
而太陽能動力汽車，從30年前誕生至今，無法走出實驗室的一個重要因素就是太陽能發電裝置的能源轉化效率太低，早期所采用的單晶硅片太陽能電池板，其能源轉化效率只有14%，使得其續航里程只能維持10公里左右。
目前，漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池，已經將轉化率提升到了31.6%，使得全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電所達到的續航里程大幅提高到100公里左右。
同時，漢能所推出的全太陽能動力汽車，從結構原理上來看，就是在現有的純電動汽車基礎上，集成漢能所自主研發的砷化鎵薄膜發電系統，目前這一系統面臨著提升產量、降低成本的問題。
漢能方面表示，未來一方面會進一步提升砷化鎵薄膜電池的轉化率，按照測算，轉化率每提升一個百分點，成本下降5%至8%，預計到全太陽能動力汽車量產階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90%以上；同時，漢能也將加快設備的國產化改造，發揮國內綜合成本優勢，進一步降低制造成本。
而未來在打造太陽能動力汽車的產業鏈上，漢能將秉持“開放、合作、共贏”的六字方針，加快與汽車價值鏈各合作伙伴的溝通洽談。
2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業經驗的高衛民，出任漢能太陽能汽車事業部CEO。在他看來，未來漢能將以開放的態度與汽車全產業鏈展開合作，采用自主生產、合作生產、委托生產等多種模式進行全太陽能動力汽車的商業化量產。
不比成本 而去構筑全新價值鏈
真正變革汽車業未來的，不僅僅是在制造端，還有消費端。
當各大互聯網公司紛紛跨界進入汽車領域，手中并沒有傳統汽車制造的技術優勢，能夠讓他們擁有自信的，是其通過互聯網技術掌控了用戶端，然后通過金融業務的植入，為客戶提供了比購置汽車更加便利和優惠的出行方式，以此來掌控整個汽車產業鏈條。
而共享經濟，也在通過各種商業模式潛移默化地影響著整個汽車業。
在汽車緊缺時代，汽車只能為少數人享有，購置汽車也不僅僅是出行便利的需要，其中還附加著身份彰顯等價值，而為了購置一輛汽車，消費者必須要支付巨額的資金成本。隨著現代金融的發展，越來越多的消費者選擇了貸款購車，使用金融工具將購車成本均攤。汽車金融業務在推動傳統汽車銷售的同時，也衍生出更多的業務模式。
借助于互聯網技術和現代金融服務，商業機構對于汽車消費用戶的服務已經覆蓋至汽車的整個生命周期，從車輛購置貸款到保險、售后、導航、娛樂、購物、代駕、租車、拼車、二手車……
在汽車保有量越來越高的時代，用戶的訴求不再是擁有一輛汽車，而是更加便利和經濟的出行方式。正如30年前，自行車作為一個家庭的“三大件”之一，然而今天，越來越多的人不再購買自行車，而是選擇政府提供的自行車租賃服務。
毋庸置疑，未來的汽車市場，銷售價格不再是評價一輛汽車是否具有市場競爭力的關鍵。
作為新能源汽車，盡管目前在制造成本上仍舊高于傳統汽車，但是隨著政府將污染成本計算到汽車使用成本中，通過“限購”的方式，將這部分消費者多支出的成本轉移到了持有成本上，消費者最終在新能源汽車和傳統能源汽車的使用成本上，差距并不大。
也正是這種持有和使用成本的趨同，使得新能源汽車，特別是純電動汽車在今年以來出現了一個爆發式的增長。
對于漢能推出的全太陽能動力汽車，如果僅僅將眼光聚焦在現有生產技術條件下的成本核算，未免狹隘；可以預見，全太陽能動力汽車未來絕不會和傳統能源汽車比拼成本和價格來確立優勢，而是會通過更開放的合作，引入更多的商業開發模式，構筑更具有創新性的汽車價值鏈條。
在一個資本相對過剩的時代，新的價值鏈不再是利益的零和博弈，而是會通過合作獲得共贏，這才是漢能在全太陽能動力汽車產業上的真正潛力。
