一位汽車業內專家表示，這一條例的出臺表明國家已經意識到報廢汽車回收企業當前所處的尷尬地位，以及通過回收企業這個抓手加強報廢汽車回收力度的決心。從當前我國汽車報廢回收現狀來看，在以舊換新補貼逐漸開始發揮作用的情況下，回收企業已經成為整個鏈條上的關鍵一環，同時也是最好的切入點。

龐宏圖說：“雖然新條例還沒有正式出臺，但會提高回收企業的門檻和標準已經是不爭的事實。對于當前參差不齊的報廢汽車回收行業來說，這是一件好事，能夠提升報廢汽車回收企業的實力，有利于最終打破惡性循環的局面。”

吉林大學汽車學院的一位專家表示，按照歐美日等汽車發達國家的經驗來看，汽車報廢回收處理涉及很多方面，既有中央與地方政府的協調，也有回收企業的技術升級，但從長遠來看，報廢汽車的再制造是一個關鍵因素。從當前國家政策開始松動可以看出，“五大總成”等零部件將不再被銷毀或私賣，政府開始引導報廢汽車的再制造進程。這是一個明顯的進步，但需要做的工作還有很多。

這位專家表示，當前對于報廢汽車的零部件還沒有制定統一的產業標準和檢測標準，大部分企業主要是憑借經驗判斷，再加上設備落后、更新慢，導致廢舊汽車零部件的再利用率不高。因此建議汽車制造企業加快與回收企業實現聯動，向后者提供便于拆解的指導方法，提高拆解回收的效率。他認為，要實現汽車制造企業與回收企業無縫對接，最為有效的一個辦法，還是建立汽車制造企業自己的回收企業。只有這樣才能在零部件的回收處理再利用上，繼續提高效率，同時也能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環，最終推動報廢汽車回收駛入快車道。

觀點

學會讓汽車正常地“死去”

□宗巍

我國的報廢汽車回收陷入了惡性循環，而且正在加劇。因為獲利少，車主不愿把報廢車送給回收企業；因為車源少，回收企業運轉困難，缺乏更新改造的資金。

對于跨入汽車大國還不久的中國汽車行業來說，各大車企還忙著開足馬力擴大產能，無暇顧及這個“身后事”；對于那些享受到汽車文明不久的公眾來說，大都還沉浸在汽車帶來的便利生活中，很少去考慮這個看上去和他們不太相關的問題。

可是，報廢汽車何去何從，已經實實在在地擺在我們面前。去年我國的汽車保有量突破7000萬輛，汽車報廢量達到270萬輛，以6%的汽車報廢率計算，到 2020年我國的汽車報廢量將超過900萬輛。然而，目前我國依法報廢的汽車最多只占到應報廢汽車總量的40%，而且這還是樂觀估計。

就像任何事物都有生命周期一樣，汽車也不例外，在達到設計的使用年限時，汽車也應該正常地“死去”，進行報廢處理。汽車報廢，既是對車主人身安全的負責，也是進行汽車再制造的開始。在我們的近鄰日本，一輛報廢汽車的再生可利用率可以超過80%，二手零部件會得到再使用，剩下的少量破碎殘渣會被掩埋。

而在中國，汽車報廢行業是一種完全不同的景象。拆解手段原始，拆解設備落后，回收利用率低，更為嚴重的是大多數本該報廢的汽車，帶著安全隱患，繼續行駛在大街小巷和鄉間公路上。每年的交通事故中，與報廢汽車相關的不在少數。

為什么會出現這樣的場景，拷問著中國汽車人。這也是一個需要政府、回收企業和用戶共同回答的問題，其中既有政策法規上的不完善，有回收企業的參與性不強，也有用戶的不積極。正是這種種因素，導致我們還沒有意識到汽車報廢的意義，沒有學會讓汽車正常地“死去”，更沒有學會如何有效進行汽車再制造。