要消滅份子錢就必須取消特許經(jīng)營(yíng)

北京大學(xué)法律經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中心聯(lián)席主任薛兆豐曾“肢解”過出租車收入分配的要素。

他認(rèn)為，出租車服務(wù)是壟斷行業(yè)，政府嚴(yán)格控制牌照數(shù)量。沒有牌照參與運(yùn)營(yíng)是違法行為，會(huì)受到制裁。因此，出租車運(yùn)營(yíng)出入的一部分，來自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機(jī)勞動(dòng)帶來的，而是牌照帶來的。

在競(jìng)爭(zhēng)之下，任何團(tuán)隊(duì)或企業(yè)，其內(nèi)部各種要素所得的報(bào)酬，都將趨向于它們各自給團(tuán)隊(duì)或企業(yè)帶來的邊際貢獻(xiàn)。故而出租車行業(yè)超出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格部分的壟斷收入，就應(yīng)該且只會(huì)歸牌照的所有人所得。

薛兆豐進(jìn)一步分析，份子錢只是“出租車牌投資者”收取的投資回報(bào)而已。是由司機(jī)代收的營(yíng)業(yè)收入。

北京一家國有出租車公司負(fù)責(zé)人告訴記者，附著在一輛車上的經(jīng)營(yíng)權(quán)，大約價(jià)值為20萬~30萬元，遠(yuǎn)高于一輛出租車車輛的購價(jià)。“北京沒有放開牌照買賣，這個(gè)價(jià)格是從企業(yè)并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業(yè)，價(jià)格比企業(yè)擁有的車價(jià)和其他資產(chǎn)高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價(jià)格。”

這還不是牌照的真實(shí)價(jià)格。自1996年起，北京出租車總量就維持在6萬輛上下，近年來官方數(shù)據(jù)是6.6萬輛。2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當(dāng)年官方統(tǒng)計(jì)的黑車數(shù)量是7.2萬輛，發(fā)展速度迅猛，遠(yuǎn)超正規(guī)出租車數(shù)量。

“存在意味著有需求。”長(zhǎng)期關(guān)注出租車行業(yè)的傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所研究員由晨立認(rèn)為，由于出租車市場(chǎng)不開放，北京出租車牌照的估價(jià)遠(yuǎn)低于實(shí)際價(jià)格，“如果現(xiàn)在一個(gè)黑車司機(jī)捧著錢就可以買到牌照，其愿意付出的價(jià)格，才是牌照的真實(shí)價(jià)格。”

在廈門、溫州等地，一個(gè)出租車牌照動(dòng)輒超過百萬元。一些擁有個(gè)體牌照的車主，把車轉(zhuǎn)包出去，形同一家超小型出租車公司，也收份子錢。

“份子錢源自特許經(jīng)營(yíng)，要消滅份子錢，就必須取消特許經(jīng)營(yíng)。”在薛兆豐看來，最理想的方式，是把出租車營(yíng)運(yùn)從“發(fā)牌制”改為“登記制”，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記，聲稱自己要加入運(yùn)營(yíng)；而政府只負(fù)責(zé)記錄和核實(shí)來人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。

放開經(jīng)營(yíng)權(quán)？

梳理出租車的歷史和現(xiàn)狀，不難看見，這個(gè)行業(yè)敏感而輕巧地跟隨著市場(chǎng)化、城市化的步伐，在改革開放浪潮之尖跳躍，因體制長(zhǎng)期未理順而糾結(jié)難行。惟有深化改革，才能理順盤根錯(cuò)節(jié)的利益關(guān)系。

按照張國慶的說法，附著在出租車行業(yè)的牌照價(jià)格雖是無形，卻難以估價(jià)。如果放開數(shù)量，讓供應(yīng)和需求回歸平衡，將意味著出租車公司的利益受損。

在由晨立看來，如果沒有比較妥善的政策進(jìn)行引導(dǎo)，加上司機(jī)運(yùn)營(yíng)壓力加大，很容易產(chǎn)生沖突。

而熟悉多地出租車業(yè)的律師王振宇認(rèn)為，解決這種沖突需要政府的智慧、勇氣。類似放開經(jīng)營(yíng)權(quán)的舉措，未必是一蹴而就，而是找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，比如經(jīng)營(yíng)權(quán)到期，以提高服務(wù)，競(jìng)爭(zhēng)上崗的辦法是淘汰一批司機(jī)和公司，放新的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)來，把市場(chǎng)搞活，杭州等地已經(jīng)開始這樣的嘗試。

薛兆豐告訴記者，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，與開放經(jīng)營(yíng)權(quán)利益相關(guān)的，只有持有經(jīng)營(yíng)權(quán)的人，如果經(jīng)營(yíng)權(quán)貶值，受損的是經(jīng)營(yíng)權(quán)所有者而非司機(jī)。短期來看，司機(jī)面臨的是更多人的競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期來說，司機(jī)只要付出勞動(dòng)力和時(shí)間，獲得的收益未必減少。

張國慶認(rèn)為，與其讓黑車被排除在序列之外，甚至在一些城市被當(dāng)?shù)氐暮趷簞?shì)力和地區(qū)幫派控制，還不如讓政府管起來。

北京一家國有出租車公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為，公司的存在是必要的，公司和員工簽訂合同，企業(yè)給員工上保險(xiǎn)和養(yǎng)老金，對(duì)社保和就業(yè)都是一種貢獻(xiàn)，這就是企業(yè)社會(huì)價(jià)值的體現(xiàn)，政府沒有辦法管到這些。而且，若出現(xiàn)重大事故，個(gè)體出租車絕難承擔(dān)賠償費(fèi)用。

但律師王振宇表示，“這樣壟斷的公司不應(yīng)該存在，哪怕掙一分錢也是不合理的。”目前出租車行業(yè)存在法律主體混亂的現(xiàn)象，像出租車公司這樣因特權(quán)而收費(fèi)的主體，完全是多余的，“出租車就像一個(gè)小煙店或小食雜店一樣，用不著一個(gè)公司以‘份子錢’來管他們。”

但出租車公司和一些管理部門認(rèn)為，利用率不足，非高峰時(shí)段車輛多有空駛，這說明現(xiàn)有的市場(chǎng)仍未飽和，只是運(yùn)力分配不均，如果放開管制可能引起市場(chǎng)混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)體經(jīng)營(yíng)對(duì)市場(chǎng)秩序無益。

也有人認(rèn)為，出租車行業(yè)是城市的窗口行業(yè)，如果行業(yè)亂象叢生，對(duì)城市信用影響極大。因此，對(duì)出租車行業(yè)的改革務(wù)必慎之又慎。

但王振宇說，市場(chǎng)有沒有飽和？應(yīng)該由政府部門給出切實(shí)的證據(jù)說明是否飽和，并解釋黑車為何大量存在；如果放開管制，最初市場(chǎng)會(huì)有變動(dòng)。但短期調(diào)整后，出租車從業(yè)者將因不再受到公司盤剝，更感到自己的主人翁身份，提高服務(wù)質(zhì)量。

今年2月底，交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部、全國總工會(huì)聯(lián)合宣布開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)系創(chuàng)建活動(dòng)”。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍推行以車輛承包費(fèi)用（份子錢）、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機(jī)制。

目前，由于各地城市化進(jìn)程不一，出租車行業(yè)發(fā)展進(jìn)程也不同。在法律法規(guī)尚不完善的城市擴(kuò)大出租車司機(jī)的話語權(quán)，被看做是司機(jī)們爭(zhēng)取自身權(quán)益的一個(gè)積極舉措。

但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更深層次的改革勢(shì)在必行。

來源：中國青年報(bào)   編輯：許銀娟