自從中央提出公車改革到今年已經(jīng)是第18個年頭了。今年3月22日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》，其中明確提出要推出公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見，適時出臺中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案。

今年7月9日，先于改革方案出臺的限制“三公”經(jīng)費的《機關(guān)事務(wù)管理條例》（以下簡稱《條例》）規(guī)定，政府各部門應(yīng)當對公務(wù)用車實行集中管理、統(tǒng)一調(diào)度，并建立健全公務(wù)用車使用登記和統(tǒng)計報告制度。在資產(chǎn)管理上，政府各部門應(yīng)當嚴格執(zhí)行公務(wù)用車編制和配備標準，建立健全公務(wù)用車配備更新管理制度，不得超編制、超標準配備公務(wù)用車或者超標準租用車輛，不得為公務(wù)用車增加高檔配置或者豪華內(nèi)飾，不得借用、占用下級單位和其他單位的車輛，不得接受企業(yè)事業(yè)單位和個人捐贈的車輛；對公務(wù)用車的油耗和維修保養(yǎng)費用實行單車核算。

“《條例》主要是針對現(xiàn)有公車的法律約束，是建設(shè)節(jié)約型政府的需要。”北京航空航天大學公共管理學院教授任建明說。

《條例》中的“集中管理、統(tǒng)一調(diào)度”也被認為是實現(xiàn)公車改革的最終目標——完全社會化的一個必要手段。“但無論如何，公車改革還在路上。”任建明說。

貨幣化車改路在何方？

時至今日，地方性的車改已經(jīng)進行了十幾個試點，然而還是停留在試點，不少更是中途夭折，從許多首先“吃螃蟹”的城市的改革經(jīng)驗來看，貨幣化改革已經(jīng)成為推進公車改革最主要的一種方式，這是一種相對而言阻力不那么大的方式。現(xiàn)在溫州貨幣化車改還在如火如荼地進行。

溫州的“拍賣公車，近程貨幣化補貼，遠程市場化租賃”基本上沿襲了杭州的模式。為了避免補貼的不公平，溫州的分配更為細致，在考慮職級的基礎(chǔ)上還進一步考慮了每個職位的性質(zhì)和繁忙度。由于之前許多“貨幣化”改革都因為許多公務(wù)員“拿了補貼，又坐公車”，使財政支出不降反升，而不得不叫停。為此溫州提出了“四不準”原則：不準借用或占用下屬單位或其他單位車輛，不準接受企業(yè)捐贈車輛，不準對外出租或借執(zhí)法執(zhí)勤用車，不準將執(zhí)法執(zhí)勤用車用于上下班或作為領(lǐng)導(dǎo)干部固定用車。

任建明認為杭州模式最典型的特點是“買改為租”，即建立公務(wù)用車服務(wù)中心，統(tǒng)一調(diào)配公車的使用，推動公務(wù)用車使用的市場化。溫州基本借鑒了這一方法，提出了“近程貨幣化補貼，遠程市場化租賃”的形式，在城市中心區(qū)域采取交通補貼，遠程出差則由政府指定的公車租賃公司提供租車服務(wù)，按市場價格進行報銷。

任建明認為經(jīng)過多個地方的長期試點，基本符合中國特色的改革模式已經(jīng)浮出水面，即走貨幣化補貼和市場化之路。

任建明在肯定杭州模式的同時，也直言這種調(diào)配方式可能存在雙軌制的風險，“會不會被濫用，需要當?shù)卣畤栏癜殃P(guān)，應(yīng)該設(shè)定具體目標，在3年－5年內(nèi)完全走向貨幣化、市場化”。

北京大學法學院教授王錫鋅則持不同的看法，他認為當前的貨幣化改革值得商榷。

“對于貨幣化改革，我認為車補不應(yīng)該發(fā)到人頭上，而是要發(fā)到單位，采取預(yù)算制，由單位進行統(tǒng)一管理，如有公務(wù)人員外出開會出差，則必須實報實銷。時刻警惕，絕不可將車補變成變相的福利。”王錫鋅說。

中央黨校教授林喆同樣認為具體到個人的貨幣化補貼有其弊處。“采取個人補貼可能出現(xiàn)公務(wù)員之間的下鄉(xiāng)或者外出工作的相互推諉，因為誰都不想花自己的錢去做公事”。

此次溫州公車改革為人所詬病的一點就是車補較高，這就涉及到補貼的標準應(yīng)該怎樣確定。車補的標準合理與否關(guān)系著改革是否可以成功。且看遼陽弓長嶺區(qū)的每年8萬元的“天價車補”及其夭折，就是補貼標準不合理，監(jiān)管不力的一例。