據中國之聲《央廣新聞》報道，近年來，我國各地機場建設熱情空前高漲，與此同時，資料顯示，2012年我國境內民用航空(頒證)機場共有183個，其中134個機場共虧損約29億元，平均每個機場虧損約2000萬元；全國高達七成的機場尚未走出虧損泥潭。

虧損原因：旅客吞吐量低 還本付息壓力大

記者從采訪中了解到，我國機場出現大面積虧損，是諸多因素共同影響的結果。中國民航大學經濟管理學院教授李曉津認為，我國虧損的機場絕大多數中小機場規模經濟顯著，運輸規模越大，它的平均成本就越低，盈利能力也就越強。我國現存大量年旅客吞吐量在100萬人次甚至10萬人次以下的機場，其營收很難覆蓋各項成本。

中國民航大學機場規劃研究所所長王志強認為，與國外機場建設主要依靠財政資金以及公共債券支持不同，我國新建機場大量使用銀行貸款，機場建成后還本付息壓力很大。盡管各地機場普遍出現虧損。

機場投資帶動財政收入 社會效益顯著

然而，資料顯示，江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，吸引了850多家臺資企業落戶，成為全國第四大臺資聚集區，2012年實際到賬的招商引資資金已經突破20億美元。淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過了50億元。

對于機場大規模虧損有無可能扭虧為盈，中國民航大學經濟管理學院彭語冰教授認為，機場是重要的公共基礎設施，不能以自身的盈虧斷定它的合理性。全國所有機場一年的虧損不到30億元，這些錢只能修幾十公里高速公路，卻帶動了數以萬億元計的經濟增長。另外，機場的社會效益非常顯著。比如，玉樹建機場，當時業內有爭議，但玉樹地震一發生，機場的作用馬上就顯示了出來。

機場數量少于印度巴西 與高鐵覆蓋相同區域

中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽杰也認為，盡管近年來我國機場建設步伐較快，但機場總量仍然不足。他認為，我國每萬平方公里僅有0.19個機場，遠遠低于美國、日本和歐盟，甚至于是低于印度和巴西。

另外，李曉津認為，在我國東部地區大規模修建高鐵的背景下，高鐵沿線中短途航線的競爭力大大減弱。東南沿海機場本來就已經很密集，高鐵經過的地區再大規模建設機場并不合適。所以機場的建設應該還是因地制宜、合理規劃，不能盲目超前，打造“面子工程”。機場應改善經營、降低成本，通過經營的持續改善來提高盈利水平。 (記者 郭淼)