海滄隧道三大關鍵詞分憂/急著為海滄大橋分散車流

　　海滄大橋已經不堪重負，急需一條通道替它“分憂”。

　　目前，廈門市已經建成通車6條進出廈門島的跨海橋梁、隧道，但是連接廈門島與島外海滄區的通道只有一座海滄大橋。

　　今年6月初，根據相關部門發布的廈門“四橋一隧”交通流量統計報告顯示，原設計日通行能力為5.2萬輛小車的海滄大橋，目前每天平均通行12.7萬輛小車，超標144.57%，已達交通擁堵狀態。

　　高峰時段，海滄大橋堵車，已是常事。廈門東西向交通的“瓶頸”，卡在了這里。

　　海滄海底隧道建成通車后，將大大緩解海滄大橋的交通壓力。那么，為什么建隧道，而不是建橋？專家說，隧道可以有效保護該區域的海洋生態環境，對港區船舶通航也影響較小，同時能夠保證臺風來臨時仍然暢通。

　　穿越 最深處位于海平面下72.6米

　　海滄海底隧道連接海滄區和湖里區，以隧道形式穿越廈門西海域。

　　海滄一側，起于海滄馬青路互通，在海滄大道與擁軍路交叉口附近進洞。島內一側，在象嶼碼頭附近進入廈門本島，沿湖里區興湖路前行，終于石鼓山立交以東火炬北路處。

　　這條海底隧道預計總投資60億元，全長9.03公里，其中隧道長約6.335公里，跨越海域寬度約3公里，隧道最深處位于海平面下約72.6米。按雙向6車道城市快速路標準設計，設計行車速度80公里/小時，全線設互通3處，計劃工期4年。

　　多頭 島內端連接多條南北向道路

　　與翔安隧道“一頭進一頭出”稍有不同，海滄隧道在島內一側，設計了許多個出入口，連接多條南北向道路。

　　“海滄隧道的一個特點，便是 ‘多頭’，形成‘聯系型’隧道。”建設方說。

　　方案顯示，海滄隧道與湖里大道、嘉禾路、殿前一路、興湖路都有車輛進或者出的匝道。海滄隧道接市區道路后，還能連接成功大道、環島干道、環島路，成為廈門第二條東西向主干道。

　　這種設計方案，讓海滄隧道可以連接更多的道路，而不是統一集中在某一條道路上進出。

　　影響 打破島內“十字”路網格局

　　“海滄隧道的建設，將打破廈門島內‘十字’路網格局。”一位交通專家說。

　　目前，廈門島內的“十字”路網格局，以仙岳路和成功大道為主要架構。他說：“現在廈門島內的交通，幾乎所有車輛都向這‘十字’集中，只要這‘十字’中的任何一環不順暢或者堵塞，都會帶來整個島內交通的擁堵。”

　　而海滄隧道建設完成后，將南北向的多條通道連接起來，車流的疏導將更為順暢，“十字”路網格局有了新出路，城市的“堵點”將會減少。

　　構建起未來海滄立體交通網

　　海滄隧道的建設，最明顯的影響，是分流海滄大橋的壓力。同時，馬鑾灣片區、新陽工業區等到廈門島西北部的距離，也將大大縮短。

　　據測算，以往從新陽工業區到廈門機場，開車需要半小時左右，隧道建成后，車程將縮短一半以上。

　　海滄，在交通上的地位，愈加重要。海底隧道、廈漳跨海大橋、廈成高速、廈漳同城大道、軌道交通二號線等，這些在建、計劃建設的陸路、鐵路交通重點工程，構建起未來海滄的立體交通網，大大增強了海滄新城的輻射能力。

　　“這有助于形成輻射漳州、龍巖乃至廣東、江西的效應，為海滄打造‘東南國際航運中心、海西先進制造業基地、廈門健康生態新城區、對臺交流合作先行區’助力。”海滄有關人士說。

　　記者觀察 海滄隧道PK翔安隧道

　　海滄隧道，算是廈門的第二條海底隧道。它的開工建設，常會被人拿來與第一條海底隧道——— 翔安隧道作對比。

　　兩條海底隧道，有哪些異同？

　　路橋集團有關人士說，與翔安隧道一樣，海滄隧道也采用三孔隧道方案，使用鉆爆法暗挖施工。海底最深處，兩條隧道差不多，均為70米左右。

　　目前，從工程規模、地質勘探情況看，海滄隧道的總體難度比翔安隧道略低，主要原因是跨海長度比較短。翔安隧道跨海4.2公里，而海滄約3公里。

　　海滄隧道的地質情況，也比翔安隧道好。翔安隧道在海底，有400多米的透水砂層穿越洞體，并且有4個風化深槽基本全部侵入洞體；而海滄隧道目前勘探到3個風化深槽，大多在隧道洞頂的上方。

　　不過，海滄隧道在島內一側的連接線施工，要遠遠難于翔安隧道。翔安隧道修建時，五通一帶還未開發，基本是農田，而海滄隧道在島內一側，要下穿隧道沿湖里區興湖路前行，均是建筑物密集的城區和交通主干道，周邊道路的交通組織、地下管線的保護和周邊建筑的沉降保護都是難題。

　　“海滄隧道島內端，穿越興湖路的施工，是一大難點。它在施工過程中，既要確保工程質量，還要確保‘頭頂上’建筑的安全。”施工方說。