此外，收費公路規模過大。 “十五”期間16個省（市）收費公路規模增加較快，新增二級以上公路的67%為收費公路，總里程達6.35萬公里。

主管部門態度如何？在1月18日國新辦新聞發布會上，交通運輸部副部長翁孟勇回應，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展產生了積極的推進作用，正在研究建立低標準的公路收費系統。”

審計抽查山東、北京等12個省（市）35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。

北京市交通委在給北京市人大代表李淑媛關于京石高速公路超期收費的質詢答復中曾這樣解釋：公路經營者首都高速公路發展有限責任公司擔負著五百多公里已建成高速公路的管養任務和規劃新建三百多公里高速公路的建設任務，建設資金主要來自銀行貸款，新建高速公路也處于培育期……通過依法收取通行費償還貸款，還貸壓力很大……

記者發現，“貸款修路、收費還貸”不約而同地被各地的公路管理者拿來，為自己收費辯解。

專家指出，出資建設公路原本就是政府的財政責任。２０多年前，為彌補政府財力匱乏，并出于地方經濟發展的迫切需要，國家推行“貸款修路，收費還貸”的公路建設模式。然而，“貸款修路”僅僅是一種彌補政府財力匱乏的無奈和權宜之計。政府財力一旦跟上，就應該恢復公路的免費公共品屬性。

國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。

耿書海表示，我國的高速公路收費標準過高與建設體制有關。西方一些國家的高速公路都是由政府投資，屬于公共設施。在我國高速公路目前的融資模式下，一些地方政府為了改善交通基礎設施以招商引資，引進了企業貸款修路，但是很多地方公路貸款還完了還在收費。

針對這些問題，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，國外很多收費公路可以收90年甚至100年，中國目前收費公路最長的年限是30年，因此下一步降低公路收費標準，將采用延長收費時間來實現，交通運輸部正在研究以高速公路等為主的收費部門體系和以普通公路為輔的不收費的體系。

這一表態馬上引起質疑。有評論指出，當前中國公路所出現的資金缺口問題，既來源于超前的公路網建設，又源自政府公益性免費公路建設的缺位。以延長公路收費期限設置低標準收費體系，無法解決資金缺口，反而增加了社會負擔。