柴油成尾氣污染元兇

柴油車顆粒物排放量占汽車排放總量的99%以上；市場上仍大量使用高硫含量的柴油

記者注意到，國務(wù)院此次制定的油品升級(jí)時(shí)間表，將柴油放在了突出的位置。

聚焦柴油的背后，是車用柴油標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后，及對(duì)于機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放物的“貢獻(xiàn)”——全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過90%。

《2012年中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》顯示，2011年全國柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳?xì)浠衔锱欧帕繛?3.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。而柴油車僅占當(dāng)年汽車保有總量的17%。

據(jù)了解，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)因壓縮比高，燃油消耗平均比汽油機(jī)低30%左右，燃油經(jīng)濟(jì)性較好；與汽油機(jī)相比，還具有功率更大、壽命更長、動(dòng)力性能更好的特點(diǎn)。但不足之處是有害顆粒物排放過大，必須大幅度降低車用柴油中的硫含量，才能充分發(fā)揮節(jié)油、減排效果。

2010年—2011年，中國環(huán)境科學(xué)研究院車用油品排放實(shí)驗(yàn)室主任岳欣在國內(nèi)多個(gè)城市抽取了120份汽油、柴油樣品檢驗(yàn)，結(jié)果顯示“柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多數(shù)在130ppm左右，也有一些民營加油站汽油的硫含量到500ppm”。

岳欣說，“車用柴油標(biāo)準(zhǔn)目前處在國Ⅲ階段，但供應(yīng)量很少，柴油車被迫大量使用國Ⅰ水平柴油。”國Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)的柴油，其含硫量標(biāo)準(zhǔn)為不超過2000ppm。

卓創(chuàng)資訊成品油分析師胡惠春也表示，柴油標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的難度要大于汽油。“柴油的應(yīng)用面比較廣，在農(nóng)用機(jī)械、礦山機(jī)械等需要大量使用柴油的地方，更傾向于價(jià)格便宜的低標(biāo)準(zhǔn)油品。”

岳欣直言，制約機(jī)動(dòng)車污染防治最為突出的問題是車用油品標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)無法滿足排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施要求，導(dǎo)致更嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)無法實(shí)施，減排效果受到削弱。

油品升級(jí)誰來埋單

需在企業(yè)利益、公眾利益和國家利益之間尋求平衡

為了改善大氣污染狀況，我國的機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了幾次升級(jí)，與此相對(duì)的卻是油品標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)滯后的尷尬——開著國Ⅳ的車，喝著國Ⅲ的油。

國家標(biāo)準(zhǔn)委有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)坦承，我國汽油升級(jí)工作起步較晚，全國范圍內(nèi)升級(jí)至國Ⅰ水平是從2000年開始的，而歐洲在2000年已經(jīng)全面達(dá)到歐Ⅲ水平，相差兩個(gè)階段。目前，歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，美國為30ppm。

國際清潔交通委員會(huì)前董事會(huì)主席沃爾什認(rèn)為，在中國個(gè)別地方供應(yīng)國Ⅳ燃油，說明了中國的石化企業(yè)有技術(shù)能力生產(chǎn)高品質(zhì)油品。“目前國內(nèi)大型正規(guī)的石化企業(yè)與國外石化企業(yè)的生產(chǎn)方式并無明顯差異。”廣東茂名石化相關(guān)技術(shù)人員介紹說。

中石化科技開發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長付偉也曾表示，“在油品質(zhì)量升級(jí)的問題上，中國石化行業(yè)的技術(shù)是完全有保證的。”

技術(shù)上有保障，為什么燃油升級(jí)總是拖到最后一分鐘？有專家表示，油品升級(jí)本就需要較高的成本，而升級(jí)后油價(jià)不調(diào)整，讓油企升級(jí)油品的動(dòng)力不足。

“價(jià)格扭曲是最核心的問題。”付偉表示，在國外，成品油升級(jí)費(fèi)用由三方面承擔(dān)：國家承擔(dān)1/3，通過稅收減免來實(shí)現(xiàn)；其次是生產(chǎn)者、消費(fèi)者。而在國內(nèi)，升級(jí)成本要靠石油公司和老百姓對(duì)半分。