經營權是出租車公司的安身立命之本。北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐曾分解過出租車收入分配的要素：政府控制著經營權的發放，沒有特許經營權想參與運營，就是違法，要受到制裁。因此，出租車運營收入的一部分就是特許經營權帶來的收益。

得到經營牌照的公司或個人擁有了經營權這一“生產資本”，只需將出租車包給司機，每月收取“份子錢”作為收益，司機付出勞動，交完“份子錢”，剩下的錢才歸自己。

一直以來，“份子錢”一直是司機心里的痛，而在增加出租車司機收入的路徑選擇上也一直有著漲價還是降“份子錢”的不同選擇。而收取“份子錢”的主要依據就在于出租車公司手里的特許經營權。

雖然政府發放經營權是無償的，但在實際運營中附著在每一輛車上的經營權，也就是牌照，相當值錢。

北京一家出租車公司負責人告訴記者，附著在一輛車上的經營權，大約價值為20萬~30萬元，遠高于一輛出租車車輛的購價。“北京沒有放開牌照買賣，這個價格是從企業并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業，價格比企業擁有的車價和其他資產高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價格。”

這還不是牌照的真實價格。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，由于出租車市場不開放，北京出租車牌照的估價遠低于實際價格，“如果現在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照，其愿意付出的價格，才是牌照的真實價格。”

在廈門、溫州等地，一個出租車牌照動輒超過百萬元。

這次北京市對出租車行業動的“刀子”，就碰到了這個行業的根本——經營權。原本固化的“鐵飯碗”可能端得不那么輕松了：按照考核，服務質量高、經營狀況好的企業將適當多獲得經營權；對管理不善，投訴率高的企業，經營權可能被削減甚至收回。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴中國青年報記者，任何行業都不應存在“終身制”的無限經營權，這讓政府和社會的監督很難進行。讓經營權流動起來，建立退出機制，有利于政府對企業的管理，也有助于提升行業服務水平。

改革如何服眾

在中國政法大學教授王軍看來，出租車行業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。管制與市場自發力量之間一直在抗衡。只有打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，才能從根本上解決“打車難”的問題。

熟悉多地出租車行業的律師王振宇認為，完成上述轉變，需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措，未必一蹴而就，要找準時機。

這次北京市的改革，讓固化的經營權流動起來。不過，新的考題也接踵而至。

在中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉看來，出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷。現在北京市存在很多“黑車”，說明市場有這個需求。但自1993年至今，北京市出租車數量一直沒變。出租車公司對經營權長期壟斷以致對其監管不力，產生管理亂象和亂收“份子錢”等問題。“現在市場上的問題是想進入的進入不了，為什么不放開個體出租車經營許可方面的限制？ ”

余暉說，讓出租車經營權流動起來邁出了第一步，接下來更重要的，是對出租車市場經營權的放開。

他建議說，對經營權的放開應該實行搖號制，首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核，包括技術、服務水平等方面，然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取，保證公開、公平。

北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者，現在固化了的收益模式，讓司機負擔油錢、修車和其他風險，出現投訴、拒載也是司機擔著，公司沒什么損失。讓經營權流動起來，司機的服務水平一下就和公司利益掛鉤了，“要是有司機被判定違規了，公司哪怕被削減一個牌照也受不了啊！為了減少損失，公司一定會拿出措施來。”

問題就在于，是否違規由誰來判定？如何保證公平？

在張國慶看來，如果還靠現有的執法隊來做管理、裁判，改革方案很難落實。“靠人去抓、去治理，不僅費錢，最終還有不公平的可能：想整一個公司，就盯著這個公司的車抓唄。公司想‘鏟分’就得花錢，尋租空間就來了。”

此有前鑒。張國慶說，本世紀初北京市也曾出臺類似的嚴格考核政策，各公司當即加大了內部的懲罰力度防止司機違章，但同時也想盡辦法“在社會上活動”。這個政策執行了一段時間，就漸漸銷聲匿跡了。

“靠人治，最終還會變成利益關系。規定制定得越嚴，只會讓公司越來越聽政府的話而已。”張國慶說，真正令人信服的辦法是靠法治，比如在香港，違規的出租車司機可能會惹上官司。如果能夠通過法院，由正規的法律程序來判定違章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流動、提高服務，才能真正體現出來。