受“禁令”影響的遠不止快遞員和快遞業。由于駕駛簡單、成本低、停車不受限制，而且不受城市交通擁堵影響，快餐外賣、飲用水送貨、維修服務、派送報紙等服務業普遍使用電動自行車作為“最后一公里”的交通運輸工具。

在深圳開燒烤店的李先生，平時采購都依賴電動自行車。“騎自行車肯定帶不了這么多東西，我們小本經營勉強糊口，買不起也用不起小汽車，禁了電單車以后真不知道該怎么辦。”

“禁令”導致的效率降低，還有可能推高整個社會的消費成本。深圳圓通公司負責人謝一民表示，在深圳禁行電動自行車之前，深圳圓通公司及下屬分部90%的快遞員都是使用電動自行車完成收派件任務。“現在市區禁行電動自行車，大家只能改用其它交通工具。為保證時效，企業就要多雇人，成本肯定是要增加的。這些成本除了自我消化一部分，恐怕也會傳導給消費者一部分。”

“這么多人依賴電動自行車謀生，又有這么多人間接享受電動自行車帶來的便利，可見電動自行車該不該禁行，不僅僅是個單純的道路安全問題、服務業發展問題，也是個非常嚴肅的民生問題。”電動自行車生產企業綠源集團董事長倪捷表示，“對于這么個嚴肅的問題，深圳市政府一沒有到生產企業調研電動自行車的安全性，二沒有舉行聽證會，說禁就禁了。我們只能說，很遺憾。”

“20公里、40公斤”是保護傘

電單車的安全隱患，是車的問題、人的問題，更是管理的問題

盡管電動自行車“禁令”是在深圳生效，但在擁有300萬輛電單車的成都、350萬輛電單車的上海、百萬輛電單車的杭州……電動自行車的命運牽動著不少人敏感的神經。

“這些年，好幾個城市先后出臺政策限制電動自行車，就怕哪天北京也跟風。”每天騎電動自行車上班的徐征坦言，看了這么多政策，似乎都沒說清楚電動自行車“何罪之有”。“既然是國家允許生產銷售的商品，怎么能說禁就禁呢？”

對于質疑，深圳市公安局與交委的解釋是，電動自行車上路存在嚴重的安全隱患。深圳市發布的數據顯示，近3年，電動自行車的交通事故呈逐年大幅上升趨勢，已造成152人死亡、685人受傷。

對于這樣的解釋，倪捷作為電動車的生產者，并不認同。

“電動自行車的道路安全情況處于好轉的趨勢。”倪捷分析，其一，電動自行車保有量的增幅遠高于事故數量增幅。2009年與2004年相比，全國電動自行車交通事故造成死亡人數增加了6.244倍，但是這8年電動自行車保有量增加了8倍。其二，電動自行車的萬車死亡率在下降。2004年，我國電動自行車保有量約為1500萬輛，交通事故死亡人數589人，萬車死亡率為0.39；2009年，事故死亡人數雖增至3678人，但電動自行車保有率已增至1.2億輛，萬車死亡率反而下降到0.31。

“涉及電動自行車的交通事故，也有可能是機動車的責任。而且死亡人數絕對數量的上升，還可能和交通管理水平有關，不應該把全部責任都推到電動自行車身上。”倪捷說。

在電動自行車存廢問題上，究竟孰是孰非呢？

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋分析，所謂“電動自行車上路存在安全隱患”，既是車的問題、人的問題，也是管理的問題。

吳洪洋介紹，在我國發展和使用電動自行車，是合乎法律的。根據我國《道路交通安全法》以及1999年頒布的國家標準《電動自行車通用技術條件》，電動自行車是以蓄電池為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車，其最高車速不應大于20公里/小時、整車質量不大于40公斤，屬于非機動車。“國家法律與標準為我國電動自行車的發展提供了重要的依據，也表明政府對發展電動自行車所持的態度是肯定的。”

換言之，“20公里、40公斤”的標準緊箍咒，也是電動自行車的保護傘。一旦脫離保護傘，電動自行車就無安身立命的根基了。

但是，在發展過程中，為了吸引消費者，商家不斷提高電單車的速度與功率，一些時速超過30公里、電機功率高于300瓦的非法產品反而鳩占鵲巢，成了市場主流。商家過分逐利、使用者不守交通規則，以及政府對市場與道路監管不到位，共同導致大量電動自行車“超標”上路。

“電動自行車一旦超標，就從非機動車變為機動車，對現有交通系統的干擾非常大、本身安全性能也會很差，這些超標車輛大大增加了交通管理的難度，導致許多地方交管部門以此為理由，對電動自行車這種新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吳洪洋說。

吳洪洋認為，“管理難到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人為本、服務為先”的創新社會管理宗旨。“任何交通工具上路，無論是小汽車，還是自行車，由于駕駛者違規行駛，都會造成安全隱患，因此這不應該成為剝奪電單車使用者道路權利的理由。”