中國不會出現“高鐵債務危機”
12月26日，乘客在廣州開往武漢的列車前留影。 當日，武廣高鐵正式通車運營。 新華社記者 盧漢欣 攝
應對國際金融危機以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當一部分被投入到交通運輸行業。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局業已形成。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此產生了疑慮：如此巨額投入，會不會帶來高風險、造成債務危機，進而會拖累經濟發展呢？
談及這個問題，王德榮的語氣十分堅決：“我國基礎設施建設處于工業化中期，高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務危機’。美國產生‘次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態勢。至于其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”
國務院發展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設的問題放在宏觀經濟環境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機的挑戰和外需下降導致國內經濟放緩的情況下，中國政府實施了投資規模達4萬億元的積極財政政策和適度寬松的貨幣政策。目前來看，這些政策取得了相應的成果，對經濟恢復起到了決定性的作用。為了避免大規模投資導致長期產能過剩問題，本輪財政政策呈現出以基礎設施投資為中心的特征。大規模高速鐵路建設的加速進行，就體現了這一點。
張政軍認為，以基礎設施投資為中心的財政政策促進了經濟的恢復，避免了產能進一步過剩。但在今后宏觀調控政策中，還應積極采取措施，將重點放在優化“需求結構”和提升“產業結構”上，處理好基礎設施的公共物品供給和社會保障等公共物品供給的關系，處理好基礎設施發展和經濟發展階段的關系。同時，做好基礎設施建設的統籌規劃，處理好基礎設施內部結構問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業三者發展的關系。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。
