5月30日，“特斯拉效應”在合肥市政府、國軒高科動力能源公司、以及第一電動網聯(lián)合在合肥舉辦的“新能源汽車市場化破冰之路”的論壇上熱度不減。

包括原江淮集團董事長左延安在內的多位業(yè)內人士在論壇上呼吁，中國需要向特斯拉學習，做出有特色的產品。“中國應該好好學習特斯拉的產品設計理念。設計電動車，要有一些老百姓、客戶想買的特別理由。”

特斯拉在電動車設計上至少有三個創(chuàng)新：一體化的底盤設計；有效的電池管理系統(tǒng)，對不安全的電芯進行管理；突出整車系統(tǒng)集成技術。用左延安的話說，“特斯拉的成功為全世界對電動車那些彷徨、觀望的人的一個燈塔，要感謝特斯拉的創(chuàng)新。”

實際上，缺少真正可以走向市場化和商業(yè)化的電動車產品，是中國電動車破冰最現實的瓶頸。目前，地方政府、電池、電源等相關企業(yè)對于電動車都很積極，而傳統(tǒng)整車廠還在技術儲備和觀望階段。

合肥地方政府對于新能源的熱情具有代表性，據國家四部委統(tǒng)計，到2012年底，合肥市推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%，在各試點城市中，推廣的數量位居第一。“合肥計劃在2013年推廣新能源汽車累計突破一萬輛，到2015年爭取累計突破三萬到五萬輛的目標。動力電池的成本下降50%。”合肥市科技局局長朱策告訴記者。

只是在補貼力度上，合肥還有提升空間。除國家補貼之外，合肥財政對插電式補貼每輛1.5萬元，純電動每輛1萬元，而上海市按照電池容量每千瓦時2000元的標準對購車者進行補貼，其中對純電動車的最高補貼為4萬元。

在合肥論壇上，有地方政府有關人士告訴記者，地方非常積極，但是整車廠遲遲沒有合適的產品出來。“目前對于傳統(tǒng)的整車企業(yè)來說，電動車需要投入大量的資金，而且短期無法盈利，而他們不愿意冒風險，都在等待政策進一步明朗。”

不過，特斯拉是一個極端的例子，在中國不易復制。特斯拉選擇了蓮花的底盤，蓮花本來就是一個高端的品牌，并用了一個新的概念加上奢侈品的做法，將電動車環(huán)保的概念和高端的消費品結合起來，吸引了那些想買奢侈品炫耀自己地位又有環(huán)保理念的歐美高端人士，并試圖把這個市場做到極致。

回到國內，特斯拉的啟示在于，電動車只要產品定位準確、市場定位準確，是大有可為的。但是目前的現實是整車企業(yè)沒有動力，但卻被賦予了電動車鏈條上最核心的地位。

有業(yè)內人士認為，中國電動車發(fā)展之所以有所放緩，甚至正在加大與國外的差距，有一個重要的原因，中國政府的政策導向、補貼方法確立以整車企業(yè)為龍頭的電動車發(fā)展模式，但目前龍頭企業(yè)的不積極是目前的現實，而反觀國外，德國政府為了鼓勵電動車的發(fā)展，確定了以電池企業(yè)為核心的電動車發(fā)展模式。