改革如何服眾

在中國政法大學教授王軍看來，出租車行業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。管制與市場自發力量之間一直在抗衡。只有打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，才能從根本上解決“打車難”的問題。

熟悉多地出租車行業的律師王振宇認為，完成上述轉變，需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措，未必一蹴而就，要找準時機。

這次北京市的改革，讓固化的經營權流動起來。不過，新的考題也接踵而至。

在中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉看來，出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷。現在北京市存在很多“黑車”，說明市場有這個需求。但自1993年至今，北京市出租車數量一直沒變。出租車公司對經營權長期壟斷以致對其監管不力，產生管理亂象和亂收“份子錢”等問題。“現在市場上的問題是想進入的進入不了，為什么不放開個體出租車經營許可方面的限制？ ”

余暉說，讓出租車經營權流動起來邁出了第一步，接下來更重要的，是對出租車市場經營權的放開。

他建議說，對經營權的放開應該實行搖號制，首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核，包括技術、服務水平等方面，然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取，保證公開、公平。

北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者，現在固化了的收益模式，讓司機負擔油錢、修車和其他風險，出現投訴、拒載也是司機擔著，公司沒什么損失。讓經營權流動起來，司機的服務水平一下就和公司利益掛鉤了，“要是有司機被判定違規了，公司哪怕被削減一個牌照也受不了啊！為了減少損失，公司一定會拿出措施來。”

問題就在于，是否違規由誰來判定？如何保證公平？

在張國慶看來，如果還靠現有的執法隊來做管理、裁判，改革方案很難落實。“靠人去抓、去治理，不僅費錢，最終還有不公平的可能：想整一個公司，就盯著這個公司的車抓唄。公司想‘鏟分’就得花錢，尋租空間就來了。”

此有前鑒。張國慶說，本世紀初北京市也曾出臺類似的嚴格考核政策，各公司當即加大了內部的懲罰力度防止司機違章，但同時也想盡辦法“在社會上活動”。這個政策執行了一段時間，就漸漸銷聲匿跡了。

“靠人治，最終還會變成利益關系。規定制定得越嚴，只會讓公司越來越聽政府的話而已。”張國慶說，真正令人信服的辦法是靠法治，比如在香港，違規的出租車司機可能會惹上官司。如果能夠通過法院，由正規的法律程序來判定違章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流動、提高服務，才能真正體現出來。

經濟杠桿能否撬動打車難題

盡管北京市此次改革“破冰”挖出了種種“根子”上的問題，但老百姓最關心的，還是“面子”上的問題：出租車的價格和服務。

北京市的打車價格是2006年制定的，此后至今一直沒有變過。和國內其他城市，特別是很多經濟水平相當的大城市相比，價格并不算高。

而據中國青年報記者了解，目前，北京市政府發給出租車每車（單班車）每月905元的油料補貼費，按北京市約6.6萬輛出租車計算，每年政府給出租車行業的補貼費在7億元左右。

但在北京打車仍然越來越難，繞路、拒載的司機越來越多，態度也越來越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、節假日等人們出行急需用車的時候，越是打不到車。去年7月21日的暴雨中，出租車行業缺位、漫天要價等做法，讓人們對出租車行業的失望創了新高。

然而，很多出租車師傅告訴記者，每個司機都要算一筆生存的賬。雨天出車，一旦車輛進水，維修費要3000元，而司機每天交完“份子錢”的純利潤才100多元；這些年油價上漲越來越厲害，早晚高峰期、雨雪天時，北京必堵，堵車一小時乘客支付約20元，但費的油可不止這個價。于是，高峰期成了一些出租車司機休息的最佳時段。

這些問題是否會在出租車改革后得到緩解？這是問題的關鍵。

北京市交通委表示，經濟杠桿可以有效調節交通出行需求，抑制一部分非剛需。除了基本租價，此次調價涉及租價結構的調整。有關部門將合理考慮低速擁堵時段、早晚高峰時段、惡劣天氣情況等因素，針對性地增加租價，保障出租車司機的收益，有效保障出車率。

“此次價格調整，政府禁止各企業漲‘份子錢’。”李曉松強調，租價調整帶來的新收益將向駕駛員傾斜，一旦有企業私自漲價，歡迎舉報。“見到一起查處一起，絕不姑息。”（記者 白雪 實習生 劉偉）