病灶三：“低密度”地鐵難和道路成互補

由于不會占用寶貴的地面道路資源，“大力發(fā)展地鐵”也是很多公眾的呼聲。

“在現(xiàn)代城市中，軌道交通是極為重要的公共交通形式，不僅快捷、便利，而且在最大限度上分流了地面客流。但目前看來，北京的軌道交通網(wǎng)絡仍然存在較大的缺口。”北京交通大學姚恩建教授告訴中國青年報記者。

“缺口”首先體現(xiàn)在總路程數(shù)相對“不足”。

記者查詢發(fā)現(xiàn)，雖然近幾年北京加快了規(guī)劃和建設步伐，但根據(jù)北京地鐵和京港地鐵提供的數(shù)據(jù)，目前北京市地鐵網(wǎng)絡由15線218站組成，總里程372公里，日均客運量在700萬人次以上。

“這個數(shù)字已經(jīng)排在全世界的前五名，超過這個數(shù)據(jù)的城市不多。”北京交通大學軌道交通專家毛保華教授在接受中國青年報記者采訪時表示，“但現(xiàn)在，乘坐地面交通的人約有1300多萬，而乘地鐵出行的人總數(shù)仍然不高。”

數(shù)據(jù)顯示，2011年，北京軌道交通出行比例只占到12%，遠低于地面公交的30%。“這種情況的根源還是地鐵總里程不足。”姚恩建教授說，“從現(xiàn)在的線路運行狀況來看，每條線路基本上都是飽和的，所以，在現(xiàn)有同樣的軌道里程上，不可能有更好的效果。”

按照北京交通委的規(guī)劃，北京軌道交通將在2015年形成一個較為完善的網(wǎng)絡，總里程將達到660公里。但姚恩建認為，相比北京市2000多萬的人口總數(shù)和持續(xù)旺盛的出行需求，即便是2015年達到了660公里，北京軌道交通的總里程“也不是很多”。

對比幾個主要國際大都市可見，北京目前每3萬多人有1公里地鐵，而同1公里地鐵在紐約是1.9萬人，在倫敦是約1.8萬人，柏林則是0.7萬人就擁有1公里軌道交通（含地鐵和城鐵）。

“低密度、高運量”，也被毛保華教授認為是北京地鐵的缺憾之一。

他告訴記者，北京地鐵的372公里中，在四環(huán)或者在三環(huán)以內(nèi)的并不多，很多線路分布在外環(huán)乃至大興、通州等郊區(qū)。毛保華教授曾考察過倫敦地鐵，他借此反思了北京的地鐵思路：“倫敦地鐵大部分在中心城區(qū)范圍，在市區(qū)內(nèi)，坐地鐵就可以去你想去的地方。而我們是中心城區(qū)的線路少、密度低，導致單純依靠軌道交通很難到達目的地。”

最重要的是，受訪專家認為“北京的地鐵網(wǎng)絡難以跟道路形成互補”。

“對于北京這種經(jīng)濟、文化、政治中心相對集中連片的城市，地鐵網(wǎng)絡應該采取‘環(huán)狀’與‘放射狀’相結合的網(wǎng)絡結構，并且中心區(qū)域的線路有多條軌道交通并行，來分散地面客流。但北京的地鐵網(wǎng)絡更像是網(wǎng)格形狀，放射狀線路較少。”姚恩建教授說。

“你要是猛一看北京地鐵圖，會誤以為是道路網(wǎng)絡，它跟道路是非常相似的。”毛保華教授告訴中國青年報記者，當所有的軌道都基本“在道路的底下”時，“跟道路實際上是重復了，互補作用沒有發(fā)揮出來，可以說‘沒有互補’。”

照此發(fā)展下去，專家認為可能未來北京的軌道網(wǎng)會更加密集，但出行的便利度未必增加。

“正確方法是，隨著軌道網(wǎng)的建設，它和原來的公交網(wǎng)職能上會有一定重疊，這時公交線路就應該作一定調(diào)整，比如，適當?shù)剡M行一些裁并。”陳艷艷教授說。