怪 象

航班準點率降至近五年最低，北京首都國際機場、上海浦東機場準點率排全球倒數兩名，伊春空難卻致準點率飆升

近年來，民航局屢屢出臺整治航班延誤的政策，但是重拳之下，航班正常率卻逐年下降。民航局統計數據顯示，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個百分點。

據美國航空數據網站FlightStats發布的最新數據，在全球35個國際機場6月的準點率排行榜里，北京首都國際機場、上海浦東機場的準點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數一、二名，讓中國網民大跌眼鏡。

在航班延誤屢治難愈的同時，一個怪象卻擺在了人們的面前――伊春空難后航班準點率一度飆升。

2010年8月24日，河南航空公司一架航班號為VD8387的E190型客機在黑龍江伊春機場降落前失事，造成42人遇難54人受傷。此次事件之后，聚光燈下的民航局加大整頓力度，航班準點率連續幾個月不斷提升，同比增長十幾個百分點。

一位飛行員回憶，“伊春空難”之后，“不需我們不間斷地請求塔臺放行，塔臺還沒到時間就發出要求，一直詢問準備好沒有，不能允許晚點。”

業內人士指出，目前整個民航管理體系效率低下，是影響行業正常有序運轉的重要原因。飛機失事倒逼改革，航班準點率猛增就是明證。

新 政

民航局為保準點出臺八大機場不限飛政策，有人擔憂航路有限，飛機全部堵在天上降不下來，安全隱患可能更大

進入暑運旺季，民航準點保障任務嚴峻，因航班延誤引發的旅客群體性事件屢見不鮮。重壓之下，民航空管系統7月中旬祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動除外)，以期提高航班起飛準點率。

消息發布后引發輿論熱議。不少業內人士提出擔憂：“不限起飛措施只能保證準點起飛，但航路有限，飛機全部堵在天上降不下來，只是把旅客在候機樓的等待變成了空中等待，安全隱患可能更大。”

華南某航空公司機長王海(化名)對表示，“為了避免重大安全隱患，飛機在空中排隊的時間又不能過長，如果在擁堵的情況下實在下不去，只能選擇臨近的機場備降，備降后飛機得重新加油，重新排隊，一來二去航班延誤的時間只會更長。”王海認為，八大機場優先保障起飛，其他的中小機場必然要做出犧牲，這也會加劇一些中小機場的航班延誤。

而航空公司為了應對這種可能性，近期開始要求飛機“多帶油”，但空中盤旋時間延長意味著耗油更多，這都將直接影響航空公司的經濟效益。很多旅客擔心，新措施之下，航空公司會將增加的成本轉嫁到旅客頭上，機票票價可能上漲。

非議紛紛之下也有不少支持民航局的聲音。

國航股份西南營銷中心人士楊波認為，根據對現有中國民航國內航班數據分析，全國民航國內航班早10點以前起飛航班數量為1784班，而同時段降落航班僅有782班。如果細分到每一個時刻段，最繁忙的8點時間段，起飛航班數量達到633班，而到達航班僅有195班。進出港的不平衡，使得空管部門有更多的資源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期間，空管系統提出首發航班不限制對于提升航班正常性有積極幫助。網友擔心的“地上不等”變為“空中等”出現的概率也極低。