元 兇

航空公司喊冤說(shuō)自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，一空管人員透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的

在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司往往自稱(chēng)是延誤的最大受害者。

根據(jù)民航局2012年對(duì)航班不正常原因的分析統(tǒng)計(jì)，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，為38.5%，其次是流量原因，占比25%，天氣原因占比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時(shí)的第一個(gè)“開(kāi)刀”對(duì)象。

對(duì)此，航空公司顯得相當(dāng)“委屈”。“沒(méi)有任何一個(gè)航空公司愿意遇到航班延誤，飛機(jī)只有飛起來(lái)才能產(chǎn)生效益，停放在機(jī)場(chǎng)只會(huì)消耗成本，并且嚴(yán)重影響到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高層對(duì)表示，他并不認(rèn)可民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

他向出示的一份該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，天氣原因達(dá)到了30%多，軍事活動(dòng)約11%，而航空公司可控的包括航班計(jì)劃、飛機(jī)故障、航務(wù)保障、貨物保障等因素占比不超過(guò)10%。

“航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但現(xiàn)實(shí)是不管是不是航空公司原因造成的延誤都要由航空公司來(lái)當(dāng)冤大頭。”上述航空公司高層表示：“一架飛機(jī)從A地飛往B地，它所要經(jīng)過(guò)的所有環(huán)節(jié)，包括起飛機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪、跑道、機(jī)場(chǎng)上空的走廊口、航線上的航路、降落機(jī)場(chǎng)上空的走廊口、跑道、停機(jī)坪，在任一環(huán)節(jié)上的‘堵車(chē)’或是出現(xiàn)特殊情況，都會(huì)導(dǎo)致流量控制。”

機(jī)長(zhǎng)王海也向吐槽空管“人情放行”：“有時(shí)候，只要在我們機(jī)組上有任何一個(gè)工作人員認(rèn)識(shí)空管，打聲招呼，我們就可以插隊(duì)放行，那整架飛機(jī)就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時(shí)候，他也會(huì)半開(kāi)玩笑地問(wèn)句‘你們誰(shuí)認(rèn)識(shí)哪個(gè)空管嗎？’”

廣州地區(qū)一空中管制員劉彪(化名)透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國(guó)際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。據(jù)劉彪介紹，要客級(jí)別達(dá)到一定等級(jí)，上級(jí)管理部門(mén)會(huì)下發(fā)書(shū)面通知，由管制部門(mén)執(zhí)行優(yōu)先放行。

多位業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域問(wèn)題。“就好比馬路只有那么寬，車(chē)輛卻越來(lái)越多，這時(shí)為了滿(mǎn)足交通需求應(yīng)該擴(kuò)建馬路，但是空域放開(kāi)的問(wèn)題卻遠(yuǎn)不止擴(kuò)建馬路這么簡(jiǎn)單。”

我國(guó)以軍方主導(dǎo)的空域管制體制，是自上世紀(jì)50年代確立并沿襲至今，民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請(qǐng)后，才能獲得部分固定航路和航線。

“民航局對(duì)空域緊張問(wèn)題不是不想管，而是管不了。”一位資深飛行員告訴，“當(dāng)下民航飛機(jī)的飛行全部要接受軍方的監(jiān)控，比如有時(shí)遇上雷雨天氣，其實(shí)只要偏離航線5海里就能安全通過(guò)，但是可能這5海里就出了民用航線的范圍了。塔臺(tái)會(huì)對(duì)所有空中飛機(jī)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)，只要發(fā)現(xiàn)有飛機(jī)越界了馬上會(huì)發(fā)出警告通知，要求飛行員調(diào)整方向。”

八大機(jī)場(chǎng)不限起飛的措施已經(jīng)實(shí)施近半個(gè)月。昨日，多位航空公司的飛行員告訴羊城晚報(bào)，措施收效并不明顯。

實(shí)習(xí)編輯 夏雪